του Παν. Βέμμου
μέλος της επιτροπής για τη διάσωση και επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου Πελ/σου.
Τα τραίνα που φύγαν δεν μας πήρανε μόνο αγάπες, αλλά, συνέβαλαν με την απαξίωση του σιδηροδρόμου σε βαθειά οικονομική κρίση που οδηγεί στην ερήμωση της περιοχής.
Αγνοούν οι τοπικές αρχές, η περιφέρεια, η κυβέρνηση και οι εντολοδόχοι τους στον ΟΣΕ βασικές αρχές, ότι το τραίνο είναι οικονομικά ο πλέον συμφέρον επίγειος τρόπος μεταφοράς και μάλιστα επιβαρύνει ελάχιστα το περιβάλλον ή εξυπηρετούν συμφέροντα σε βάρος της προόδου και της ευημερίας του τόπου.
Η παύση λειτουργίας του σιδηροδρόμου δεν έγινε εν μια νυκτί. Ξεκίνησε τα τέλη της δεκαετίας του ’40 μέσα στον Εμφύλιο αφού τότε δόθηκαν άδειες για φορτηγά και λεωφορεία σε ημέτερους για στήριξη του καθεστώτος και έτσι δόθηκε προτεραιότητα στις οδικές μεταφοράς. Πολιτική που δυστυχώς εφαρμόζεται ως τις μέρες μας. Το 1984 καταργήθηκε η εμπορευματική δραστηριότητα του σιδηροδρόμου και στη δεκαετία του ’90 αγνοήθηκε η ευρωπαϊκή κατεύθυνση για ισόρροπη ανάπτυξη των οδικών και μεταφορών σταθερής τροχιάς. Η όποια δραστηριότητα για τη λειτουργία του τραίνου περιορίσθηκε μόνο στη συντήρηση και όχι στη βελτίωση του υπάρχοντος δικτύου. Τα επιβατικά δρομολόγια σταδιακά περιορίσθηκαν μέχρι την τελική κατάργησή του το 2011. Να αναφέρουμε ότι ανάλογη προσπάθεια έγινε και στα περιφερειακά δίκτυα Μακεδονίας και Θράκης, εκεί όμως η αντίδραση των τοπικών φορέων απέτρεψε τουλάχιστον την παύση λειτουργίας του.
Το τραίνο σε συνδυασμό με τις θαλάσσιες μεταφορές είναι η πλέον οικονομική μεταφορά. Αυτός άλλωστε ήταν ο αρχικός σχεδιασμός της μετρικής γραμμής της Πελοποννήσου, η σύνδεση της Αθήνας με τη Πελοπόννησο και τα λιμάνια της και τη χρήση της διώρυγας της Κορίνθου. Τα αποτελέσματα αυτής της οικονομικής δραστηριότητας τη γνωρίζουμε σήμερα. Άλλαξε το οικονομικό και κοινωνικό τοπίο του Μοριά. Οδήγησε στην πρόοδο και το 1930 προγραμματιζόταν η επέκταση του δικτύου από Τρίπολη σε Πύργο και Καλάβρυτα και από Μεγαλόπολη (Λεύκτρο) σε Σπάρτη και Γύθειο. Η οικονομική πτώχευση της χώρας το 1932 και ο παγκόσμιος πόλεμος που ακολούθησε ματαίωσαν τα σχέδια αυτά.
Οι επιπτώσεις από το σταδιακό περιορισμό της λειτουργίας του τραίνου και ιδιαίτερα από την κατάργηση του είναι εμφανείς στις διαφορές οικονομικές δραστηριότητες. Το αυξημένο κόστος μεταφοράς αγροτικών εφοδίων και προϊόντων λειτούργησε αρνητικά στον πρωτογενή τομέα της οικονομίας. Τα λιμάνια εκτός εξαιρέσεων (π.χ Πάτρα) αδρανοποιήθηκαν. Οι βιομηχανικές περιοχές, όπου λειτούργησαν, δεν αναπτύχθηκαν. Αυτά τα στοιχεία τα παίρνουν υπόψη οι συντάκτες οικονομικών μελετών που βγάζουν το συμπέρασμα ότι η δραστηριότητα του τραίνου είναι ζημιογόνα; Επιζητούμε να δοθούν στη δημοσιότητα αυτές οι μελέτες για να κριθεί η αξιοπιστία τους και να κατανοήσουμε, ως πολίτες, τα συμφέροντα που εξυπηρετούν.
Η βελτίωση της γραμμής Κορίνθου – Καλαμάτας πριν 20 χρόνια περίπου κόστισε 80 εκατομμύρια ευρώ και περίπου 20 εκατομμύρια για τροχαίο υλικό. Γιατί αγνοήθηκαν τότε προτάσεις για μικρές παρεμβάσεις στο σχεδιασμό της γραμμής; Παρ’ όλα αυτά με τις εργασίες αυτές βελτιώθηκαν τόσο οι χρόνοι διαδρομής, όσο και η ποιότητα της επιβατικής μεταφοράς. Μένει αναπάντητο το ερώτημα γιατί οδηγηθήκαμε στην παύση λειτουργίας του μετρικού σιδηροδρόμου;
Οι υποσχέσεις για επαναλειτουργία του τραίνου από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ το 2018 στο αναπτυξιακό συνέδριο στην Τρίπολη και από τον κ. Νίκα πρώην περιφερειάρχη από τη ΝΔ ότι μέχρι τη λήξη της θητείας του θα έχει λειτουργήσει μέχρι το Ναύπλιο και θα έχει ολοκληρωθεί η μελέτη για το υπόλοιπο τμήμα. Τί άλλαξε πέραν από το πρόσωπο του κ. Περιφερειάρχη και δεν αναγνωρίζονται οι δεσμεύσεις αυτές;
Σήμερα 13 χρόνια μετά τη παύση λειτουργίας του τραίνου, τις λεηλασίες και τη φυσική αναδάσωση της γραμμής το κεφάλαιο του δικτύου απαξιώνεται. Η Πελοπόννησος βρίσκεται σε βαθειά οικονομική, κοινωνική και δημογραφική κριση.
Μπορεί με την εξυπηρέτηση μεγάλων οικονομικών συμφερόντων στον τουρισμό και τις ανανεώσιμες μορφές ενέργειας να βγει απ’ αυτή; Δεν γνωρίζουν ότι ο τουρισμός δεν μπορεί να καλύψει όλους και όλη την περιοχή; Μήπως «η δίκαιη ανάπτυξη» για μας τους αυτόχθονες είναι η φθηνή εργασία στην ΤΕΡΝΑ για τα σκουπίδια, στις υπό ίδρυση φαρμακοβιομηχανίες και γκαρσόνια στις μεγαλοεπιχειρήσεις τουρισμού;
Το μοντέλο των μεταφορών αποκλειστικά με το αυτοκίνητο με υψηλές τιμές στα καύσιμα και τα διόδια λειτουργεί αρνητικά στην όποια προσπάθεια ανάκαμψης. Αντίθετα με άξονα το σιδηρόδρομο με επιβατική και εμπορευματική δραστηριότητα θα έχουμε χαμηλό κόστος μεταφοράς, περιβαλλοντικό όφελος και συγκριτικό πλεονέκτημα στην ανάπτυξη της γεωργίας – κτηνοτροφίας, βιομηχανίας και υπηρεσιών.
Οφείλει Κυβέρνηση και Περιφέρεια να απαντήσει γιατί στην Αθήνα επιλέγουν το μοντέλο των επιβατικών μεταφορών σταθερής τροχιάς και επικουρικά τις οδικές και στην Πελοπόννησο το αντίθετο;
Γιατί πάνω από 10 χρόνια δεν έχει συνδεθεί ο σταθμός του προαστιακού στη Κόρινθο με λεωφορεία με το κέντρο και τους όμορους νομούς;
Ποιά συμφέροντα κρύβονται πίσω απ’ αυτή τη πολιτική;
Τέλος ας κατανοήσουμε ότι ο αγώνας ενάντια στην απαξίωση του σιδηροδρόμου και τη σταδιακή επαναλειτουργία είναι αγώνας για την πρόοδο και την αλλαγή πορείας του τόπου. Είναι πολιτικό ζήτημα και ως τέτοιο πολίτες και πολιτεία οφείλουν να τοποθετηθούν.
Τρίπολη Σεπτέμβριος 2024
