Κοινός αγώνας για λύση του ακτοπλοϊκού!

Παρεμβάσεις από την Ημερίδα της ΠΕΝΕΝ.

Η λύση του τεράστιου προβλήματος της ακτοπλοΐας στη χώρα μας περνά μέσα από τον ενωμένο αγώνα των ναυτεργατών, των κατοίκων των νησιών και όλης της κοινωνίας ενάντια στα συμφέροντα του εφοπλιστικού κεφαλαίου και των κυβερνήσεων που το (εξ)υπηρετούν.

Αυτό ήταν το κεντρικό μήνυμα που βγήκε από την Ημερίδα που διοργάνωσε η ΠΕΝΕΝ στο Ε/Γ-Ο/Γ ακτοπλοϊκό πλοίο «Αδαμάντιος Κοραής» τη Δευτέρα 24 Ιούνη 2019 με θέμα «Η Ακτοπλοΐα σήμερα, προβλήματα στο συγκοινωνιακό δίκτυο, οι τιμές των εισιτηρίων, ο κίνδυνος μονοπωλιακής εκμετάλλευσης του Αιγαίου, ο χάρτης των Ακτοπλοϊκών εταιρειών, η ασφάλεια η ποιότητα των προσφερομένων υπηρεσιών, η κάλυψη των πραγματικών αναγκών ιδιαίτερα στα μικρά νησιά, η χρηματοδότηση των πλοίων στην άγονη γραμμή, προβλήματα με τα λιμάνια και τις υποδομές, το θεσμικό πλαίσιο της Ακτοπλοΐας και τα εργασιακά προβλήματα των Ναυτεργατών. Είναι εφικτή η μετάβαση της Ακτοπλοΐας, από εργαλείο κερδοφορίας των εφοπλιστών, στα χέρια και την υπηρεσία των χρηστών (νησιωτών – επιβατών), του δημοσίου, με λαϊκό και κοινωνικό έλεγχο;».

Ο Εργατικός Αγώνας, θέλοντας να δώσει στους αναγνώστες του μια ολοκληρωμένη εικόνα του προβλήματος αλλά και των λύσεων που προτείνονται, δημοσιεύει όλες τις παρεμβάσεις των συμμετεχόντων.

 

Αγωνιστικό Μέτωπο ενάντια στα εφοπλιστικά συμφέροντα

Του Αντώνη Ντaλακογεώργου Προέδρου της ΠΕΝΕΝ.

Αγαπητοί φίλοι, αγαπητοί συνάδελφοι,

ευχαριστούμε για την ανταπόκρισή σας στην σημερινή ημερίδα.

Στόχος της πρωτοβουλίας της ΠΕΝΕΝ με την έναρξη της θερινής περιόδου είναι να αναδείξουμε ορισμένα βασικά προβλήματα που αφορούν τις Ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες, τον Ακτοπλοϊκό στόλο και μέσα σε αυτό το γενικότερο πλαίσιο τα εργασιακά προβλήματα και τα δικαιώματα των Ναυτεργατών.

Η σημερινή κατάσταση στην Ακτοπλοΐα

Η Ακτοπλοΐα αποτελεί έναν σημαντικό κρίκο για την οικονομία της χώρας μας, ο χαρακτήρας της είναι βαθύτατα κοινωνικός , εξυπηρετεί από πλευράς επιβατών τις ανάγκες των λαϊκών και εργατικών στρωμάτων και ταυτόχρονα συνδέει το κέντρο της ηπειρωτικής χώρας με όλα τα νησιά και με την έννοια αυτή είναι κοινωνικό αγαθό.

Οι Ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες διαχρονικά αποτελούσαν τον συνδετικό κρίκο της ηπειρωτικής Ελλάδας με όλο το νησιωτικό σύμπλεγμα και με τον τρόπο αυτό είχαν την δική τους συμβολή στην κοινωνική συνοχή αλλά και την ανάπτυξη των νησιών.

Με τα πλοία της Ακτοπλοΐας διακινούνται σε ετήσια βάση 33 εκατομμύρια επιβάτες που αποτελούν το 15% του μεταφορικού έργου συνολικά της Ευρώπης.

Εκτός από την επιβατική κίνηση τεράστιο είναι και το έργο που πραγματοποιείται σε επίπεδο εμπορευματικό για την μεταφορά εμπορευμάτων φορτηγών αυτοκινήτων και τρέϊλερς. Το 2016 διακινήθηκαν 8,5 εκατομμύρια Ι.Χ οχήματα και 1,3 φορτηγά αυτοκίνητα.

Ενδεικτικά σημειώνουμε ότι τα Ακτοπλοϊκά πλοία συνδέονται με 100 νησιά από τα οποία μόνο τα 26 διαθέτουν αεροδρόμια, με άλλα λόγια τα 74 νησιά μας εξυπηρετούνται μόνο δια θαλάσσης ενώ και η μεταξύ τους ενδοεπικοινωνία επιτυγχάνεται μόνο με τα Ε/Γ-Ο/Γ πλοία.

Τα Ακτοπλοϊκά πλοία επίσης καλύπτουν την συντριπτική πλειοψηφία των εμπορευματικών μεταφορών στα νησιά και σχεδόν αποκλειστικά τις μεταφορές υλικών και ειδών διατροφής για την διαβίωσή τους.

Σήμερα στην Ακτοπλοΐα δραστηριοποιούνται είτε με τακτικές ετήσιες δρομολογημένες γραμμές, είτε περιοδικά όπως τα ταχύπλοα, 75 Ε/Γ-Ο/Γ πλοία ενώ έως το 2008 ο αριθμός αυτός ήταν 123 πλοία.

Ο χάρτης των Ακτοπλοϊκών εταιριών

Ο χάρτης των ακτοπλοϊκών εταιριών στα χρόνια της κρίσης όπως και ο συνολικός αριθμός των πλοίων συρρικνώθηκε δραματικά αφού μια σειρά εταιρίες έβαλαν λουκέτο (χωρίς αυτό να σημαίνει ότι οι πλοιοκτήτες πτώχευσαν ή χρεοκόπησαν) πληρώνοντας την καπιταλιστική κρίση, την μείωση της επιβατικής κίνησης και των εμπορευμάτων, την έλλειψη τραπεζικής χρηματοδότησης, την αύξηση των καυσίμων, τις λαθεμένες επιχειρηματικές επιλογές τους, τον ανταγωνισμό με άλλες ισχυρότερες και οικονομικά πιο εύρωστες ναυτιλιακές εταιρίες.

Επίσης επιβεβαιώθηκε μέσα στην κρίση και στην Ακτοπλοΐα όπως και ευρύτερα στην χώρα ότι την περίοδο οικονομικής κρίσης επιτείνονται τα φαινόμενα συγκέντρωσης και συγκεντροποίησης του κεφαλαίου μέσω εξαγορών και συγχωνεύσεων.

Έτσι διαπιστώνουμε ότι σε παραδοσιακές ακτοπλοϊκές εταιρίες διείσδυσαν ξένα επιχειρηματικά FUND‘S (ATTICA GROUP) και εφοπλιστές όπως ο Ιταλός μεγαλοεπιχειρηματίας και εφοπλιστής Γκριμάλντι με όχημα την MINOAN LINES ο οποίος επέκτεινε την παρουσία του και στα Χανιά ενώ ο σχεδιασμός του είναι η επέκταση και σε άλλες γραμμές του Αιγαίου.

Βασικές εταιρίες που έχουν ουσιαστικό ρόλο σήμερα στην Ακτοπλοΐα είναι η BLUESTAR, η ΑΝΕΚ και η Μινωϊκή. Η πρώτη, μετά την εξαγορά της HELLENIC SEAWAYS, ελέγχει μονοπωλιακά γραμμές και νησιά και έχει δεσπόζουσα θέση στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες. Παρά ταύτα η επιτροπή ανταγωνισμού με ανεπαίσθητες τροποποιήσεις ενέκρινε το σχέδιο εξαγοράς, γεγονός που αποκαλύπτει τον χαρακτήρα των λεγόμενων ανεξάρτητων αρχών….

Την ίδια περίοδο της κρίσης πρέπει να αναφέρουμε ότι αυξήθηκε ο ρόλος των τραπεζών στο σύνολο σχεδόν των ακτοπλοϊκών εταιριών. Ο δανεισμός των Ακτοπλοϊκών εταιριών σήμερα αγγίζει το ποσόν του 1 δις ευρώ. Η εξάρτηση αυτή ενισχύει τον ρόλο του τραπεζικού συστήματος στις Ακτοπλοϊκές εταιρίες και χαρακτηριστική περίπτωση αποτελεί η πώληση της HELLENIC SEAWAYS στην ATTICA GROUP έπειτα από απόφαση της τράπεζας Πειραιώς…

Η κρίση, η μείωση του στόλου και οι πολιτικές υποβάθμισης του Ακτοπλοϊκού έργου

Οι διαδοχικοί διακανονισμοί στην εξυπηρέτηση των δανείων των Ακτοπλόων προς τις τράπεζες δεν φαίνεται να έχουν οδηγήσει σε έξοδο από την κρίση ορισμένες εταιρίες οι οποίες βρίσκονται για άλλη μια φορά σε δυσχερή κατάσταση. Ένα τέτοιο παράδειγμα αποτελεί η κρητική ΑΝΕΚ αλλά και άλλες μικρότερες εταιρίες.

Ταυτόχρονα την ίδια περίοδο εμφανίστηκαν και άλλα εφοπλιστικά σχήματα στην Ακτοπλοΐα όπως είναι η SEAJETS του Ηλιόπουλου, η GOLDEN STAR FERRIES των αδελφών Στεφάνου, η LEVANTE FERRIES κ.λπ.

Οι ναυτιλιακές εταιρίες στην διάρκεια της κρίσης προκειμένου να μειώσουν το λειτουργικό κόστος προέβησαν σε μια σειρά επιλογές οι οποίες επιβάρυναν την ποιότητα ακτοπλοϊκού έργου.

Χαρακτηριστικά σημειώνουμε τις περικοπές δρομολογίων, την μείωση της ταχύτητας και την αύξηση του χρόνου εκτέλεσης των δρομολογίων, την αύξηση του χρόνου ακινησίας των πλοίων, την μεγάλη άνοδο των τιμών των εισιτηρίων, υπολογίζεται η αύξηση αυτή στην περίοδο της κρίσης ξεπέρασε το 20%, την δραματική μείωση των απασχολούμενων Ναυτεργατών με τον νόμο 4150/2013, τις περικοπές στις αποδοχές των Ναυτεργατών, ενώ για μεγάλο χρονικό διάστημα (το οποίο δεν έχει εξαλειφθεί ακόμη) υπήρξε συστηματική και μακροχρόνια καθυστέρηση στην καταβολή και εξόφληση των δεδουλευμένων αποδοχών των Ναυτεργατών.

Νέες εφοπλιστικές αξιώσεις

Παράλληλα την ίδια περίοδο και σήμερα οι εταιρίες αυτές και ο συλλογικός τους φορέας ο ΣΕΕΝ προκειμένου να ανακάμψουν απαιτούν από την κυβέρνηση την απαλλαγή τους από την συμμετοχή τους στην δαπάνη της κοινωνικής ασφάλισης των Ναυτεργατών…., να αποδίδεται η φορολογία των Ναυτεργατών στα Ταμεία τους, την επιδότηση από το κράτος των καυσίμων, την μείωση του ΦΠΑ των Ακτοπλοϊκών εταιριών, ενώ αξιώνουν μετ΄ επιτάσεως την παραπέρα μείωση της επάνδρωσης (συνθέσεων) των Ναυτεργατών έχοντας ως πρότυπο το άθλιο μοντέλο – τερατούργημα της Αδριατικής όπου οι οργανικές συνθέσεις είναι κάτω από το 50% των πραγματικών αναγκών των πλοίων…

Στο σημείο αυτό να υπογραμμίσουμε ότι ο ΣΥΡΙΖΑ προεκλογικά και προγραμματικά είχε την θέση για δημόσιο φορέα Ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών και αντίστοιχη ναυτιλιακή εταιρία δημοσίου. Επίσης ήταν κατηγορηματικά ενάντια στον νόμο 4150/2013 που αποτελεί το βασικό θεσμικό πλαίσιο πάνω στο οποίο στηρίζεται η λειτουργία της Ακτοπλοΐας.

Ως κυβέρνηση και οι Υπουργοί της, Δρίτσας – Κουρουμπλής – Κουβέλης, όχι μόνο δεν προχώρησαν στις απαιτούμενες αλλαγές αντίθετα άφησαν άθικτο αυτό το απαράδεκτο θεσμικό πλαίσιο το οποίο δημιουργεί τεράστια προβλήματα στην διασύνδεση και στην ομαλή λειτουργία των νησιών και ειδικότερα σε μικρά και απομακρυσμένα νησιά (άγονη γραμμή) και με μπαλώματα προσπάθησαν ανεπιτυχώς να καλύψουν τα μεγάλα και τεράστια προβλήματα στην εξυπηρέτησή τους.

Είναι και αυτό ένα από τα πολλά δείγματα της άτακτης υποχώρησης και στην ουσία της υποταγής της κυβέρνησης του ΣΥΡΙΖΑ στο εφοπλιστικό κεφάλαιο της Ακτοπλοΐας.

Ποια είναι σήμερα η εικόνα του Ακτοπλοϊκού στόλου

Σήμερα στις γραμμές του Αιγαίου και του Ιονίου είναι δρομολογημένα 74 πλοία, 53 από αυτά είναι συμβατικά και 21 ταχύπλοα. Από αυτά τα 74 τα 10, ή το 13,5%, είναι ηλικίας άνω των 40 ετών ενώ η συντριπτική πλειοψηφία είναι μεταξύ 25 έως 40 ετών. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι στο τέλος της επόμενης δεκαετίας το 56% θα είναι ηλικίας άνω των 40 ετών!!!

Την τελευταία 12ετία δεν έχει γίνει καμιά νέα επένδυση αγοράς, ναυπήγησης ή κατασκευής νέου Ε/Γ- Ο/Γ πλοίου στην Ακτοπλοΐα

Από τα στοιχεία αυτά το πρώτο που αναγιγνώσκει κανείς είναι ότι ο ακτοπλοϊκός στόλος στην πλειοψηφία του είναι ήδη γηρασμένος και κυρίως σε γραμμές με περιορισμένη επιβατική και εμπορευματική κίνηση, γεγονός που παράγει πολλά προβλήματα στην εξυπηρέτηση των γραμμών αυτών με κυριότερα τις μηχανικές βλάβες, τις ματαιώσεις δρομολογίων και ακόμη συχνότερα τις καθυστερήσεις στην ακριβή εκτέλεση των δρομολογίων.

Η κατάσταση των πλοίων στις άγονες γραμμές είναι ακόμη χειρότερη αφού οι εταιρίες που δραστηριοποιούνται σε αυτό το τμήμα, πέρα από τα γηρασμένα και προβληματικά πλοία, έχουν περιορίσει την συχνότητα των δρομολογίων, τα πλοία αυτά παρουσιάζουν συχνότερα μηχανικά προβλήματα , η ταχύτητά τους σε ορισμένες περιπτώσεις είναι η ελάχιστη ενώ και το επίπεδο παροχών βρίσκεται πολύ κάτω από τον μέσο όρο των υπόλοιπων ακτοπλοϊκών πλοίων.

Από αυτή την άποψη η θέση μας για Ακτοπλοΐα δύο ταχυτήτων όχι μόνο δεν αποτελεί υπερβολή αλλά αντίθετα θεμελιώνεται πλήρως και αυτό το βιώνουν κυρίως οι χρήστες αυτών των πλοίων στα λεγόμενα άγονα νησιά, οι οποίοι δικαιολογημένα αισθάνονται ως πολίτες Β΄ κατηγορίας ενώ οι συνέπειες επεκτείνονται στα ίδια αυτά νησιά και στο επίπεδο ανάπτυξης του τουρισμού, του αγροτικού τομέα και των μικροεπιχειρήσεων… Κατά τα λοιπά περισσεύουν οι κυβερνητικές φανφάρες και οι εξωραϊσμοί της εικόνας της Ακτοπλοΐας.

Σχετικά με τις άγονες γραμμές

Στο σημείο αυτό θέλουμε να τονίσουμε ότι το ελληνικό δημόσιο και όλες ως τώρα οι κυβερνήσεις (σε περίοδο βαθειάς και παρατεταμένης 10ετούς κρίσης) διέθεσαν για την επιδότηση των πλοίων που εκτελούν άγονες γραμμές το αστρονομικό ποσόν του 1 δις ευρώ και αν ανατρέξουμε στην 14ετία το ποσό αυτό ξεπερνάει τα 1,5 δις ευρώ!

Ακόμη και στα πλαίσια του υπάρχοντος αστικού πολιτικού συστήματος εάν υπήρχε μια στρατηγική δημιουργίας δημόσιου φορέα στην Ακτοπλοΐα θα μπορούσε με αυτήν την τεράστια κρατική δαπάνη να αγοραστούν τα κατάλληλα πλοία νέας ηλικίας και η ποιότητα των υπηρεσιών και της σύνδεσης με αυτά τα νησιά θα ήταν σε ανώτερο επίπεδο.

Αυτό που αναθεματίζουν οι αστικές πολιτικές δυνάμεις απαξιώνοντας και πετροβολώντας οτιδήποτε δημόσιο, το βλέπουμε στις Ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες στις καπιταλιστικές χώρες της Βόρειας Ευρώπης όπου τα Ακτοπλοϊκά πλοία αποτελούν κοινό σχήμα δημόσιου και τοπικής αυτοδιοίκησης.  

Θεωρούμε τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες κοινωνικό αγαθό και πρέπει και το τελευταίο ελληνικό νησί, στα πλαίσια μιας ισόρροπης ανάπτυξης, να έχει την ίδια μεταχείριση και αντιμετώπιση για την κάλυψη των αναγκών του με τα λεγόμενα αναπτυγμένα νησιά στα οποία υπάρχει συνωστισμός Ε/Γ-Ο/Γ πλοίων προκειμένου οι εφοπλιστές να αυξήσουν την κερδοφορία τους στις γραμμές αυτές οι οποίες είναι το “φιλέτο” της Ακτοπλοΐας.

Καθόλου τυχαίο ότι η πρότασή μας αυτή, από τους θιασώτες του καπιταλιστικού μονόδρομου των ιδιωτικοποιήσεων και του ξεπουλήματος κάθε δημόσιου φορέα, χαρακτηρίζεται ως λαϊκίστικη, αναχρονιστική και μη εφαρμόσιμη….

Αποδείχνουν ότι πάνω από τα λαϊκά συμφέροντα βάζουν αυτά του κεφαλαίου των εφοπλιστών και της κερδοφορίας τους.              

Ανεπαρκή, ακατάλληλα και επικίνδυνα λιμάνια

Η εκτέλεση των θαλάσσιων Ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών δεν είναι μόνο μια δύσκολη υπόθεση η οποία πολλές φορές καθίσταται και επικίνδυνη εξ αιτίας των καιρικών συνθηκών αλλά αυτή επιβαρύνεται από την ανεπάρκεια και την ακαταλληλότητα πολλών λιμανιών στα διάφορα νησιά της χώρας μας.

Η ικανότητα, η τεχνογνωσία, η εκπαίδευση, η εμπειρία και η ναυτοσύνη των ελλήνων Ναυτεργατών στο σύνολό τους είναι οι παράγοντες που συνδράμουν τα μέγιστα αυτές οι ανεπάρκειες του ελληνικού κράτους και των αστικών κυβερνήσεων πολλές φορές να μην βγαίνουν στην επιφάνεια.

Παρά τα μικρά βήματα που έχουν γίνει όλα τα τελευταία χρόνια στις λιμενικές εγκαταστάσεις και τις λοιπές υποδομές η βελτίωση και ο εκσυγχρονισμός τους αποτελεί αδήριτη ανάγκη για την ασφάλεια των πλοίων, των επιβαινόντων αλλά και την παραπέρα ανάπτυξη αυτών των νησιών και προφανώς ο λόγος γίνεται για σύγχρονα λιμάνια, για επεκτάσεις, εμβαθύνσεις και ουσιαστική βελτίωση των σημερινών υποδομών που το ιδιωτικό κεφάλαιο δεν επενδύει επειδή θεωρεί ότι δεν θα έχει ανταπόδοση για αυτές τις επενδύσεις.

Ο ΣΥΡΙΖΑ πούλησε το λιμάνι του Πειραιά, της Θεσσαλονίκης και ακολούθησαν ακόμη 10 κορυφαία λιμάνια της χώρας μας. Εκεί το εγχώριο και ξένο κεφάλαιο είδε την ευκαιρία να επενδύσει και να εξασφαλίσει όρους προκλητικά ευνοϊκούς για την κερδοφορία του.

Η κυβέρνηση απέτυχε παταγωδώς να συνδέσει έστω και στο ελάχιστο αυτή την μεγάλη Ναυτιλία, που νυχθημερόν διαφημίζει, με την ελληνική ναυπηγική και επισκευαστική βιομηχανία η οποία στο σύνολό της έχει απαξιωθεί έχοντας όπως πάντα ως θύματα τους εργαζόμενους!!!

Με τα ψίχουλα που διατίθενται από τα προγράμματα δημόσιων επενδύσεων θα περάσουν πολλές δεκαετίες ώστε τα λιμάνια αυτά να ανταποκρίνονται στις ανάγκες σύγχρονων και μεγάλων πλοίων.

Η προβληματική εικόνα των λιμανιών, όπως αυτή καταγράφεται από του Πλοιάρχους της Ακτοπλοΐας αποκαλύπτει την τραγική υστέρηση και τα σοβαρά προβλήματα που αντιμετωπίζουν μέχρι και σήμερα 64 λιμάνια της χώρας μας!!

Ανάμεσα σε αυτά περιλαμβάνονται νησιά όπως Φολέγανδρος, Αίγινα, Πόρος, Κύθηρα (Διακόφτης), Αντικύθηρα, Μήλος, Σίκινος, Νάξος, Άνδρος, Αμοργός, Δονούσα, Λήμνος, Άγιος Στράτης, Σάμος (Βαθύ και Καρλόβασι), Ικαρία (Άγιος Κήρυκος – Εύδηλος), Φούρνοι, Λέρος, Κάλυμνος, Ψαρρά, Αλόννησος, Κάσος, Κάρπαθος κ.α.

Σχετικά με τα ταχύπλοα

Η εμφάνιση των ταχυπλόων σκαφών αρχικά έγινε σε ορισμένες γραμμές του Αργοσαρωνικού την δεκαετία του 1980. Αργότερα επεκτάθηκαν στις Κυκλάδες και τα τελευταία χρόνια σε ολόκληρο το Αιγαίο.

Η είσοδός τους συνετέλεσε στην βελτίωση των Ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, έχουν μικρότερο εργατικό κόστος λόγω του περιορισμένου αριθμού επάνδρωσης Ναυτεργατών, συνδυάζουν την ταχύτητα; και την επίτευξη πολύ καλλίτερου χρόνου στις Ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες, είναι ευκολότερη και συντομότερη η προσέγγιση – πρόσδεση σε διάφορα λιμάνια και παρά τις τσουχτερές τιμές που έχουν επιβάλει στα πλαίσια πλέον του ελεύθερου νηολογίου, έχουν καθιερωθεί, αφού αυτά τα επιλέγουν επιβάτες με σαφώς καλύτερη οικονομική ευχέρεια από τις λαϊκές – εργατικές οικογένειες και πολύ μεγάλος αριθμός ξένων επιβατών που έρχονται στην χώρα για καλοκαιρινές διακοπές.

Η άλλη όψη των ταχύπλοων τα οποία κατά κανόνα αποτελούν αγορά για την ελληνική Ακτοπλοΐα από “δεύτερο χέρι” (second hand), η ελλιπής τους συντήρηση και η εξοντωτική τους χρήση την θερινή περίοδο διαμορφώνουν τις συνθήκες να παρουσιάζουν πολλά, κυρίως μηχανικά, προβλήματα τα οποία ταλαιπωρούν τους επιβάτες με καθυστερήσεις και ματαιώσεις δρομολογίων.

Ταυτόχρονα τα ταχύπλοα αυτά πλοία λειτουργούν “πειρατικά”, εξασφαλίζουν μόνο για την θερινή περίοδο την είσοδό τους στις κερδοφόρες γραμμές φιλέτο, αποκομίζουν τεράστιο ποσοστό κέρδους και ακολούθως αποσύρονται αφού η λειτουργία τους με την υφιστάμενη νομοθεσία είναι 3+1 μήνες σε ετήσια βάση.

Επίσης η επάνδρωση και η οργανική σύνθεση είναι τέτοια που απέχει έτη φωτός από τις πραγματικές ανάγκες, έχουν μετατρέψει το επάγγελμα σε εποχιακό (καλοκαίρι) ενώ διαπιστώνεται ευρεία καταστρατήγηση στην επάνδρωση των δεύτερων πληρωμάτων.

Σημειώνουμε ότι πριν τον νόμο 4150/2013 η επάνδρωση και η ναυτολόγηση ήταν 8 μήνες τον χρόνο. Η εξέλιξη αυτή δείχνει ότι οι Ναυτιλιακές εταιρίες που έχουν στην ιδιοκτησία τους ταχύπλοα σκάφη επέβαλαν όρους στην τότε αλλά και στην σημερινή κυβέρνηση οι οποίοι αντιστρατεύονται μια υγιή ανάπτυξη των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών και βέβαια επιβαρύνουν τα εργασιακά προβλήματα, την ανεργία των Ναυτεργατών αλλά και τα έσοδα προς τα ασφαλιστικά ταμεία των Ναυτεργατών.

Η πολιτική του ΣΥΡΙΖΑ στην Ακτοπλοΐα και στα Ναυτεργατικά προβλήματα και η θέση των άλλων αστικών πολιτικών δυνάμεων

Η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ διατήρησε το αντιλαϊκό και αντεργατικό θεσμικό πλαίσιο της Ακτοπλοΐας το οποίο είναι κομμένο και ραμμένο στα μέτρα των εφοπλιστικών ακτοπλοϊκών εταιριών, εξυπηρετεί απόλυτα το μοντέλο της ανταγωνιστικότητας και της κερδοφορίας τους.

Αναφέρουμε ότι το θεσμικό πλαίσιο της Ακτοπλοΐας αποτελείται από τον νόμο 2932/2001 που απελευθέρωσε τις ακτοπλοϊκές εταιρίες, κατήργησε το καμποτάζ σύμφωνα και με βάση τον κοινοτικό κανονισμό 3577/1992.

Στην κατεύθυνση αυτή οι όποιες επιμέρους παρεμβάσεις νομοθετικού χαρακτήρα έκανε ήταν να ενισχύσει και να θωρακίσει αυτό το καθεστώς χωρίς ουσιαστικές μεταβολές όπως αυτές έχουν καθοριστεί με τον νόμο 4150/2013.

Αυτό δείχνει τον πλήρη συμβιβασμό του με τα συμφέροντα των εφοπλιστών οι οποίοι επέβαλαν ντε φάκτο την πολιτική και τα συμφέροντά τους σχετικά με το δίκτυο των Ακτοπλοϊκών γραμμών και όλων των υπόλοιπων προβλημάτων που συνοπτικά αναφέρουμε πιο πάνω.

Η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ και οι διατελέσαντες Υπουργοί αποδέχτηκαν τον νόμο 4150/2013 ο οποίος κατήργησε την 10μηνη λειτουργία των πλοίων , μείωσε τον χρόνο λειτουργίας των ταχύπλοων από 8 σε 4 μήνες, διατήρησε τις μειωμένες συνθέσεις στο ξενοδοχειακό προσωπικό, άφησε αλώβητο το απεργοσπαστικό πλοίο που συνιστά ευθεία υπονόμευση του απεργιακού δικαιώματος καθώς και τις επιχειρησιακές συμβάσεις. Πέταξε στα σκουπίδια τις θέσεις του για δημόσιο φορέα και εταιρία Ακτοπλοΐας, ξεπούλησε τα βασικότερα λιμάνια της χώρας, είτε με την μεταβίβαση των μετοχών, είτε με μακροχρόνιες συμβάσεις, άφησε τραγικές ελλείψεις στις λιμενικές υποδομές και εγκαταστάσεις, παρέδωσε σε ιδιωτικά συμφέροντα την ασφάλεια των πλοίων με την κατάργηση της δημόσιας υπηρεσίας (Επιθεώρηση Εμπορικών Πλοίων).

Ακόμη και στο περιβαλλοντολογικό ζήτημα που αφορά την μόλυνση του περιβάλλοντος από τα ναυτιλιακά καύσιμα η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ συνθηκολόγησε με το εφοπλιστικό κεφάλαιο και απετέλεσε μαζί με τις χώρες που ανήκουν στο τόξο των σημαιών ευκαιρίας το αντιδραστικό μέτωπο στα πλαίσια της Ε.Ε και του IMO για να μην προωθηθούν οι αναγκαίες αλλαγές για την ουσιαστική μείωση του θείου (Sulphur).

Το ίδιο έκανε και με την Ναυτική εκπαίδευση για την οποία στηρίχθηκε στις εφοπλιστικές χορηγίες και με την πολιτική του την απαξίωσε ανοίγοντας τον δρόμο προς την ιδιωτική εκπαίδευση με την οποία ο Κουρουμπλής τάχθηκε ανοιχτά.

Είναι όψη της ίδιας αντιλαϊκής πολιτικής η οποία έχει κεντρική στόχευση το ξεπέρασμα της κρίσης σε βάρος των λαϊκών και εργατικών δικαιωμάτων και ταυτόχρονα της απλόχερης στήριξης του κεφαλαίου να σταθεροποιήσουν και να αυγατίσουν τα κέρδη τους.

Αυτή την πολιτική εφάρμοσε ο ΣΥΡΙΖΑ ευρύτερα στην Ναυτιλία εξασφαλίζοντας στο εφοπλιστικό κεφάλαιο πλήρη φορολογική ασυλία, αποδεκάτισε το ελληνικό Ναυτεργατικό δυναμικό, συνέτριψε τα Ναυτεργατικά δικαιώματα.

Ακριβώς την ίδια πολιτική εφήρμοσαν στον ευαίσθητο τομέα της Ακτοπλοΐας και τα άλλα αστικά πολιτικά κόμματα Ν.Δ – ΠΑΣΟΚ που άσκησαν την διακυβέρνηση της χώρας μας.

Κοινό τους σημείο στην ασκούμενη πολιτική είναι η απελευθέρωση στην αγορά της Ακτοπλοΐας, η υπεράσπιση των εφοπλιστικών συμφερόντων σε ότι αφορά την λειτουργία και το θεσμικό πλαίσιο της Ακτοπλοΐας, η γενναία επιδότηση των ακατάλληλων πλοίων στις άγονες γραμμές, στην εξασφάλιση προνομίων για τους Ακτοπλόους εφοπλιστές.

Κοινή αποδείχθηκε απόλυτα τα τελευταία 4,5 χρόνια ότι είναι επίσης και η γραμμή στην υπονόμευση των εργασιακών και συνδικαλιστικών δικαιωμάτων των Ναυτεργατών, στο άγριο χαράτσωμα των επιβατών με τα πανάκριβα εισιτήρια.

Κατά τα λοιπά και οι μεν και οι δε υποκριτικά κόπτονται δήθεν για την ασφάλεια, την καλύτερη σύνδεση των νησιών, την ποιότητα των υπηρεσιών προς τους χρήστες των Ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών…

Το μοντέλο της ιδιωτικής πρωτοβουλίας με σκοπό το κέρδος των εφοπλιστών γίνεται ολοένα και περισσότερο συνείδηση των εκατομμυρίων επιβατών και των Ναυτεργατών ότι δεν μπορεί να υπηρετήσει ούτε την ανάπτυξη των νησιών, ούτε αναβαθμισμένες υπηρεσίες παρέχει, ούτε πρόκειται να ξεμπερδέψουμε ποτέ με τον γερασμένο και προβληματικό ακτοπλοϊκό στόλο, πολύ περισσότερο δεν πρόκειται σε αυτό το πλαίσιο να δοθούν λύσεις σε οξυμένα και ώριμα προβλήματα των Ναυτεργατών αφού το διαπλεκόμενο πολιτικό αστικό σύστημα προτάσσει και επιβάλει ως κυρίαρχη πολιτική την ανταγωνιστικότητα και την κερδοφορία των ναυτιλιακών εταιριών.

Από αυτήν την σκοπιά για την ΠΕΝΕΝ που είναι ο βασικός ταξικός πόλος στο ναυτεργατικό συνδικαλιστικό κίνημα αναδείχνεται περισσότερο από ποτέ η ανάγκη να διαμορφωθεί μια πλατιά συνεργασία και συμπόρευση με φορείς, συλλόγους και διάφορες επιτροπές των νησιών που θα αναδεικνύουν και θα παλεύουν για ένα άλλο μοντέλο Ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών με εργατικό και λαϊκό έλεγχο.

Προφανώς η θέση αυτή δεν αποτελεί ένα διεκδικητικό αίτημα προς την κυβέρνηση σήμερα του ΣΥΡΙΖΑ ή αύριο της Ν.Δ με ή χωρίς το ΚΙΝΑΛ, είναι ενταγμένη σε μια αριστερή ριζοσπαστική στρατηγική την οποία οι αντίστοιχες πολιτικές δυνάμεις πρέπει να επεξεργασθούν στην κατεύθυνση ενός μεταβατικού σχεδίου και προγράμματος που θα έχει στην προμετωπίδα του τις βαθιές ανατρεπτικές ρήξεις και πολιτικές σε μια ευθεία σύγκρουση με το κεφάλαιο και τον ευρωενωσιακό μονόδρομο.

Καθόλου δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι το μοντέλο της απελευθέρωσης στην Ακτοπλοΐα αποτελεί κοινοτική ντιρεκτίβα και κανονισμό μέσα από τον οποίο η Ε.Ε και το εγχώριο πολιτικό σύστημα πιστεύει ότι θα επιλύσει όλα τα αρνητικά (που αναμφίβολα υπάρχουν) του προηγούμενου θεσμικού πλαισίου λειτουργίας των Ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών.

Τα Ναυτεργατικά προβλήματα στην Ακτοπλοΐα

Κλείνοντας θέλουμε να επισημάνουμε ορισμένα βασικά προβλήματα που αφορούν περίπου 10 χιλιάδες Ναυτεργάτες που εργάζονται στην ευρύτερη Ακτοπλοΐα, στα Ε/Γ- Ο/Γ διεθνών γραμμών, τα Πορθμεία και στα Φ/Γ και Δ/Ξ εσωτερικών γραμμών.

Η κατάσταση για τους Ναυτεργάτες είναι τόσο δύσκολη στα περισσότερα πλοία που θεωρούμε ότι είναι μέσα στα πλαίσια της σκληρής εργασιακής πραγματικότητας η επαναλαμβανόμενη αναφορά μας “περί εργασιακής γαλέρας”.

Το πρώτο που θέλουμε να υπογραμμίσουμε είναι ότι αυτό το άθλιο θεσμικό πλαίσιο και η ισχύουσα Ναυτική νομοθεσία δεν διασφαλίζει και τα πλέον στοιχειώδη εργασιακά δικαιώματα, πόσο δε μάλλον όταν και αυτή στην πλειονότητα των περιπτώσεων καταστρατηγείται.

Η ρότα της ναυτιλιακής πολιτικής είναι σταθερά προσανατολισμένη στην κατεύθυνση δεν θίγουμε, δεν αμφισβητούμε το εφοπλιστικό κατεστημένο, στηρίζουμε τα προνόμιά του, ακόμη και τις αυθαιρεσίες και την παραβατικότητα των εφοπλιστών. Βάζουμε πάνω από όλα την ανταγωνιστικότητα και όχι τον σεβασμό στα εργατικά δικαιώματα.

Στο πλαίσιο αυτό ΣΥΡΙΖΑ – Ν.Δ – ΠΑΣΟΚ (ΚΙΝΑΛ) εχθρεύονται οποιοδήποτε ρόλο και συμμετοχή των Ναυτεργατών στην διαδικασία των ελέγχων σε θέματα εργασιακά, ασφάλειας και ενδιαίτησης, αρμοδιότητα που θέλουν να διατηρήσουν μέσω των Λιμενικών οργάνων και Υπηρεσιών του ΥΕΝ μη τυχόν ανοίξει και η παραμικρή χαραμάδα αμφισβήτησης και μπούνε μπροστά τα εργατικά δικαιώματα.

Παραδείγματα που επιβεβαιώνουν αυτή την άποψή μας έχουμε δεκάδες τόσο για τα προηγούμενα χρόνια όσο και με την διακυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ.    

Προφανώς η κατάσταση και τα προβλήματα των Ναυτεργατών επιδεινώνονται επειδή η ηγεσία και η πλειοψηφία της ΠΝΟ, του εργοδοτικού και κυβερνητικού συνδικαλισμού είναι απόλυτα προσανατολισμένη στην ταξική συνεργασία, στον κοινωνικό εταιρισμό και τελικά η τακτική αυτή οδηγεί στην υποταγή των ναυτεργατικών συμφερόντων και δικαιωμάτων στην δικαίωση και επικράτηση της εφοπλιστικής στρατηγικής.

Δεν είναι επίσης διαφορετική η θέση των δυνάμεων του κομματικού συνδικαλισμού που έχει εδώ και χρόνια σηκώσει λευκή πετσέτα και έχει εγκαταλείψει οποιαδήποτε ασκούμενη δράση αποδείχνοντας την οριστική απώλεια στις σχέσεις και τους δεσμούς τους με τους Ναυτεργάτες….    

Η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ ακόμη και σε αυτό το κεφαλαιώδες πρόβλημα του εκδημοκρατισμού του Ναυτεργατικού συνδικαλιστικού κινήματος, στον εκσυγχρονισμό της αντιδραστικής ναυτικής νομοθεσίας και συνολικά του επαγγέλματος απέδειξε ότι υπηρέτησε τυφλά όπως και οι υπόλοιπες εφοπλιστόδουλες αστικές κυβερνήσεις τα πιο ακραία εφοπλιστικά συμφέροντα.

Θεωρούμε ότι το κεντρικό πρόβλημα είναι η απασχόληση η οποία με το ισχύον θεσμικό πλαίσιο όχι μόνο δεν διασφαλίζεται αλλά αντίθετα υπονομεύεται και ανοίγει ο δρόμος να θρηνήσουμε ναυτικά ατυχήματα μεγάλης έκτασης αφού η επάνδρωσή τους πλέον δεν καθορίζεται με βάση τις πραγματικές ανάγκες και την ασφάλειά τους αλλά με κριτήριο την ανταγωνιστικότητα και την κερδοφορία των Ναυτιλιακών εταιριών!!!

Κανένα πλοίο της Ακτοπλοΐας δεν είναι επανδρωμένο – στελεχωμένο που να καλύπτει αυτές τις ανάγκες. Αυτό με την σειρά του διαμορφώνει τις συνθήκες της υπερεργασίας – υπερκόπωσης και της εντατικοποίησης πράγμα που μπορεί να οδηγήσει σε ατυχήματα τα οποία σε πλοία που μεταφέρουν εκατοντάδες επιβάτες μπορεί να έχει τραγικές και ολέθριες συνέπειες.

Ιδιαίτερα την θερινή περίοδο οι Ναυτεργάτες στις περισσότερες επιστασίες των πλοίων εργάζονται συνεχώς έως και 17-18 ώρες ημερησίως, 7 μέρες την εβδομάδα και 30 μέρες τον μήνα…

Σε κανένα Ακτοπλοϊκό πλοίο δεν εφαρμόζεται η ΣΣΕ σχετικά με την καταβολή των δεδουλευμένων υπερωριών ακόμη και άλλων πάγιων αμοιβών που είναι κατοχυρωμένες στην ΣΣΕ…

Το ίδιο ισχύει αναφορικά με τις ώρες εργασίας και ανάπαυσης όπως αυτές καθορίζονται από την Διεθνή Ναυτική Σύμβαση όπως και στην ελληνική ΣΣΕ.

Σε πολλές περιπτώσεις ημερόπλοιων στον Πειραιά και σε άλλα λιμάνια επιβάλουν στους Ναυτεργάτες στην διάρκεια της βάρδιας τους να εκτελούν ποικίλες χειρονακτικές εργασίες, γεγονός που όχι μόνο απαγορεύεται αλλά είναι και επικίνδυνο για την ασφάλεια των πλοίων.

Οι έλεγχοι που γίνονται κατά διαστήματα και έχουν και την συμμετοχή – νομιμοποίηση της πλειοψηφίας της ΠΝΟ είναι σε μεγάλο βαθμό μαϊμού, αφού δεν καταγράφονται σε αυτούς τα ουσιώδη εργασιακά προβλήματα και από την άλλη δεν λαμβάνεται η παραμικρή μέριμνα για την αποκατάσταση όσων πλοίων έχουν διαπιστωθεί παραβάσεις στην Ναυτεργατική νομοθεσία και στα Ναυτεργατικά δικαιώματα.

Η κατάσταση επιβαρύνεται δραματικά με την εφοπλιστική παραβατικότητα όταν σε τεκμηριωμένες εκατοντάδες καταγγελίες μας η πολιτική ηγεσία, οι αρμόδιες υπηρεσίες του ΥΕΝ και οι κατά τόπους λιμενικές αρχές συγκαλύπτουν τις εργασιακές αθλιότητες των εφοπλιστών και από την γνωστή ηγεσία της ΠΝΟ η οποία το μόνο για το οποίο ενδιαφέρεται είναι πώς θα εισπράξει τα “30 αργύρια” εισφορές από τους εφοπλιστές και έχει παντελώς εγκαταλείψει τους Ναυτεργάτες να γίνονται βορρά στα αντιναυτεργατικά εφοπλιστικά σχέδια.

Μαζί με όλα τα παραπάνω υπάρχουν χρόνια προβλήματα που αφορούν τους Ναυτεργάτες (και την Ακτοπλοΐα) που συνδέονται άρρηκτα με τις αντιλαϊκές κυβερνητικές πολιτικές στην κοινωνική ασφάλιση, στην φορολογική επιδρομή, στην ιατροφαρμακευτική περίθαλψη, στην ενδιαίτηση, την σίτιση – τροφοδοσία, στην ασφάλεια στους χώρους δουλειάς και πλήθος ακόμη προβλημάτων που σε κάθε παρέμβασή μας αναδεικνύουμε επιδιώκοντας και παλεύοντας να δώσουμε λύσεις.

Ο δυσμενής πολιτικός συσχετισμός που έχει διαμορφωθεί στην χώρα μας όπως και αντίστοιχα συμβαίνει στο οργανωμένο συνδικαλιστικό κίνημα δεν αποτελεί για μας ανασταλτικό παράγοντα, και σε κάθε ευκαιρία αναπτύσσουμε αυτοτελή δράση, παλεύουμε με όλες τις δυνάμεις μας μέσα και έξω από τα καράβια για την ουσιαστική βελτίωση των Ναυτεργατικών προβλημάτων.

Και σήμερα από αυτό το βήμα δηλώνουμε ότι η ΠΕΝΕΝ θα εξακολουθήσει να είναι στην πρώτη γραμμή των Ναυτεργατικών αγώνων, επιδίωξή μας με αυτή την εκδήλωση και με τους καθημερινούς αγώνες να εμπνεύσουμε σε μια πολύ δύσκολη χρονική περίοδο τον κλάδο και όλους τους Ναυτεργάτες ότι το κλειδί και η λύση των προβλημάτων τους είναι στα δικά τους χέρια, θα πρέπει να απορρίψουν τον δρόμο της; απαισιοδοξίας, της ηττοπάθειας, της αποστράτευσης και του αναχωρητισμού. Μια τέτοια στάση αποτελεί το βούτυρο στο ψωμί του αστικού πολιτικού συστήματος, του εφοπλιστικού κεφαλαίου και των δυνάμεων του εργοδοτικού και κυβερνητικού συνδικαλισμού στις γραμμές των συνδικάτων.

Αντίθετα πρέπει σε αυτές τις συνθήκες να σταθούν όρθιοι, να σηκώσουν το αγωνιστικό ανάστημά τους, να συστρατευτούν στην αγωνιστική και ταξική πορεία της ΠΕΝΕΝ, να βάλουν πλάτη μέσα και έξω από τα καράβια να συγκροτηθεί ένα πλατύ αγωνιστικό μέτωπο ενάντια στις εφοπλιστόδουλες κυβερνητικές πολιτικές στην Ναυτιλία που θα βάλει μπροστά τα δικά τους δικαιώματα, τις σύγχρονες δικές τους ανάγκες.

 

Η κρίση του ελληνικού καπιταλισμού και η ελληνική ακτοπλοΐα

Του Γιάννη Ζησιμόπουλου, Διδάκτoρα Πολιτικής Οικονομίας και Εργασιακών Σχέσεων.

1.    Λόγω των γεωγραφικών ιδιαιτεροτήτων της Ελλάδας (π.χ. σήμερα υπάρχουν περίπου 200 κατοικημένα νησιά, με περισσότερους από 1,4 εκατομμύρια κατοίκους και περίπου 15000 χιλιόμετρα ακτογραμμής) η ακτοπλοΐα έπαιζε πάντα ένα σημαντικό ρόλο στον ελληνικό καπιταλισμό.
Ενδεικτικά, το 2013 η Ελλάδα μαζί με την Ιταλία ήταν οι χώρες με την μεγαλύτερη επιβατική κίνηση ετησίως, καλύπτοντας περίπου το 25% της συνολικής διακίνησης επιβατών ακτοπλοΐας στην Ευρώπη.  Ο Πειραιάς είναι το δεύτερο σημαντικότερο, σε όρους επιβατικής κίνησης, λιμάνι της Ευρώπης, με μερίδιο που υπολογίζεται στο 3% της συνολικής κίνησης επιβατών. Σε ότι αφορά τη μεταφορά φορτίων, σχεδόν το 5% των εμπορευμάτων που διακινούνται μέσω ευρωπαϊκών ακτοπλοϊκών γραμμών διέρχεται από ελληνικά λιμάνια.  Εντός Ελλάδος, οι ακτοπλοϊκές μεταφορές αντιπροσωπεύουν περίπου το 15%, της συνολικής υπεραστικής κίνησης επιβατών, ανεξαρτήτως μέσου. Επίσης, μέσω θαλάσσης διακινείται περίπου το 25% των φορτίων στον Ελλαδικό χώρο.

2.    Η ελληνική γεωγραφική ιδιαιτερότητα κάνει επίσης εξαιρετικά ακριβή την ακτοπλοΐα καθώς πρέπει να υπάρχουν πολλές γραμμές (λόγω των πολλών νησιών σε αρκετά διαφορετικούς άξονες) και μάλιστα αυτές χαρακτηρίζονται από σημαντική εποχικότητα (με τον όγκο της κίνησης στους καλοκαιρινούς μήνες λόγω της ανάπτυξης του τουρισμού μεταπολεμικά). Οι γραμμές αυτές πρέπει να λειτουργούν και τους χειμερινούς μήνες για να εξασφαλίζεται η τροφοδοσία ιδιαίτερα των νησιών.
3.    Ο ελληνικός καπιταλισμός δοκίμασε να αντιμετωπίσει τα ζητήματα αυτά με διαφορετικούς τρόπους σε διαφορετικές ιστορικές περιόδους. Έτσι η ακτοπλοΐα από την δημιουργία του ελληνικού κράτους και μέχρι το 1892 οργανώθηκε με την μορφή του του κρατικού μονοπωλίου καθώς το επίπεδο της καπιταλιστικής συσσώρευσης ήταν χαμηλό και οι επιχειρηματικές δραστηριότητες προτιμούσαν άλλους κλάδους με μικρότερο κίνδυνο και μεγαλύτερη κερδοφορία. Ακολούθησε, στην περίοδο 1892-1932, η εισδοχή ιδιωτικών κεφαλαίων στον ακτοπλοϊκό κλάδο που όμως οδήγησε σε εξαιρετικά έντονο ανταγωνισμό με αποτέλεσμα την ουσιαστική καταστροφή του κλάδου. Μετά το 1932 επανήλθε το κρατικό μονοπώλιο στην ακτοπλοΐα(ιδιαίτερα από το 1938 με τις «Ακτοπλοϊκές γραμμές – Κοινή διοίκηση») και το πλαίσιο αυτό κρατικού ελέγχου κράτησε μέχρι και μετά τον 2ο Π.Π.
Ο ακτοπλοϊκός κλάδος με τη σημερινή ιδιωτική μορφή είναι ουσιαστικά δημιούργημα της δεκαετίας του 1960 καθώς τότε αρχίζει να περιορίζεται ο κρατικός έλεγχος και, καθώς η συσσώρευση του κεφαλαίου έχει αυξηθεί, ιδιωτικά κεφάλαια μπαίνουν στον κλάδο αυτό που άρχιζε να ανέρχεται τόσο λόγω της ανάκαμψης της οικονομικής δραστηριότητας στην μεταπολεμική «χρυσή εποχή» του ελληνικού καπιταλισμού (1950 -1974) όσο και λόγω της ανόδου του τουρισμού.
Όμως ο ιδιωτικός πλέον ακτοπλοϊκός κλάδος είχε αφενός μεν ισχυρούς κρατικούς ελέγχους (αν και το εφοπλιστικό κεφάλαιο πάντα κατόρθωνε να επιβάλλει τους όρους που διευκόλυναν την κερδοφορία του) και αφετέρου ήταν ελληνόκτητος (καθώς υπήρχε ουσιαστική προστασία από τον ξένο ανταγωνισμό). Σε μεγάλο βαθμό τα κεφάλαια αυτά δουλεύουν με πλοία – σαπάκια που όμως αποφέρουν μεγάλα περιθώρια κέρδους.
Οι συνθήκες αυτές άλλαξαν με την είσοδο του ελληνικού καπιταλισμού στην ευρωπαϊκή ιμπεριαλιστική ενοποίηση. Στα πλαίσια της τελευταίας αρχίζει να διαμορφώνεται ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του 1980 η Κοινή Ναυτιλιακή Πολιτική. Βασικό στοιχείο της τελευταίας, πέρα και πίσω από κανόνες ασφαλείας και άλλες ρυθμίσεις, είναι η απελευθέρωση των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών – μελών (άρση του καθεστώτος του cabotage). Αυτό δίνει την δυνατότητα σε ξένα κεφάλαια (με υψηλότερη παραγωγικότητα και τεχνολογική διάρθρωση) να εισέλθουν στην εσωτερική ακτοπλοϊκή αγορά. Η σταδιακή προσαρμογή προς τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς (ιδιαίτερα του 3577/92)αρχίζει με καθυστέρηση από τον Ιούλιοτου 2005 λόγω της ισχυρής αντίστασης των ελληνικών κεφαλαίων. Χαρακτηριστικά, η απαίτηση για σταδιακή μείωση του ορίου ηλικίας των πλοίων της ακτοπλοΐας στα 30 έτη από τα 35 έτη συνάντησε την επίμονη αντίδραση των εφοπλιστών (καθώς θα έπρεπε να αποσύρουν τα γερασμένα σκάφη τους), οι οποίοι επέβαλλαν την τροποποίηση του (και επιτράπηκε να παραμείνουν τα σκάφη άνω των 30 ετώναρκείναπροχωρήσουνσεορισμένες τεχνικές μετατροπές, πράγμα που επικυρώθηκε από Κοινοτική οδηγία).
Απέναντι στην απειλή των ξένων κεφαλαίων τα ελληνικό ακτοπλοϊκά κεφάλαια προσπάθησαν να αμυνθούν μέσω συγχωνεύσεων και εξαγορών που οδήγησαν στην δημιουργία ισχυρότερων ακτοπλοϊκών ομίλων. Παρόλα αυτά ο παραδοσιακός χαρακτήρας του ελληνικού κεφαλαίου που αποφεύγει μακροπρόθεσμες επενδύσεις και προσφεύγει σε γρήγορα και εύκολα βραχυπρόθεσμα κέρδη απέτρεψε τον ριζικό εκσυγχρονισμό του ακτοπλοϊκού στόλου. Ενδεικτικά, μόνο εν μέρει βελτιώθηκε ο μέσος όρος ηλικίας των σκαφών και αυτό λιγότερο στο Αιγαίο και περισσότερο στις γραμμές της Αδριατικής (όπου ο διεθνής ανταγωνισμός είναι εντονότερος). Ταυτόχρονα, τόσο οι συγχωνεύσεις όσο και ο περιορισμένος τεχνολογικός εκσυγχρονισμός χρηματοδοτήθηκαν μέσω του τραπεζικού συστήματος και μάλιστα με «χαριστικές» ουσιαστικά ρυθμίσεις. Άλλωστε ο ελληνικός καπιταλισμός είναι ιστορικά τραπεζοκεντρικός και το ελληνικό κεφάλαιο (και ιδιαίτερα το εφοπλιστικό) είναι συνηθισμένο να αποκομίζει κέρδη με χρήματα άλλων (και επιδοτήσεις άμεσες και έμμεσες του ελληνικού δημοσίου).
4.    Η κρίση του 2009-2010 έπληξε καίρια τον ακτοπλοϊκό κλάδο. Κατ’ αρχήν μειώθηκε σημαντικά η ζήτηση υπηρεσιών του καθώς το ελληνικό ΑΕΠ συρρικνώθηκε δραματικά και αυτό επηρεάζει τόσο τις μεταφορές εμπορευμάτων όσο και επιβατών.
Επιπλέον, η αύξηση των τιμών των καυσίμων μετά το 2009 επιδείνωσε ένα από τα βασικότερα στοιχεία κόστους της ακτοπλοΐας. Ενδεικτικά,  η τιμή του ναυτιλιακού πετρελαίου για την τριετία 2009-12 αυξήθηκε άνω του 100%. Αποτέλεσμα αυτού ήταν οι υψηλοί ναύλοι οχημάτων, επιβατών και εμπορευμάτων, καθώς υπολογίζεται ότι ποσοστό περίπου 58% του ναύλου αφορά κάλυψη κόστους καυσίμων. Σε αυτό το σημείο θα πρέπει να παρατηρήσουμε ότι η τριετία αυτή συμπίπτει με τα πρώτα χρόνια της ελληνικής χρεοκοπίας όταν η πιστοληπτική ικανότητα της χώρας είχε υποχωρήσει στο ναδίρ με αποτέλεσμα την ανυπαρξία σχεδόν εμπορικών πιστώσεων από το εξωτερικό γεγονός που ανέβασε κατακόρυφα το κόστος των εισαγομένων μεταξύ των οποίων και του αργού πετρελαίου προς διύλιση χωρίς να υπολογίσουμε και την κερδοσκοπία των ντόπιων διυλιστηρίων.
Το γεγονός ότι η κρίση ξέσπασε όταν το ελληνικό ακτοπλοϊκό κεφάλαιο ήταν υπερχρεωμένο προς τις τράπεζες για την αγορά και την ναυπήγηση πλοίων για τα οποία δεν είχαν κάνει απόσβεση ενέτεινε τα προβλήματα. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα τόσο να πωληθούν πλοία (κυρίως καινούργια) ή και να ναυλωθούν στο εξωτερικό. Επίσης, πολλές εταιρείες χρεοκόπησαν (περίπτωση Σφηνιά) ή και εξαγοράστηκαν (, πώληση της ATTICAGROUP). Μάλιστα για πρώτη ίσως φορά μπαίνει στον ακτοπλοϊκό κλάδο ένα μεγάλο ξένο κεφάλαιο όπως ο όμιλος Grimaldi(με τον μεγαλύτερο στόλο της Ευρώπης) στις Μινωικές Γραμμές.
Μείωση της συσσώρευσης του ακτοπλοϊκού κεφαλαίου:

Ιδιαίτερα σημαντική είναι η μείωση του ακτοπλοϊκού στόλου όπως φαίνεται και από τα στοιχεία των βασικών μεγάλων ομίλων του κλάδου:

5.    Έχει ενδιαφέρον η σημερινή σύνθεση του ακτοπλοϊκού κεφαλαίου. Οι καπιταλιστικές επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στην ακτοπλοΐα αποτελούν τμήμα του εφοπλιστικού κεφαλαίου με σημαντικές όμως ιδιομορφίες. Το ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο είναι η κορωνίδα του ελληνικού καπιταλισμού καθώς είναι εξαιρετικά διεθνοποιημένο (πρακτικά με το ενάμιση πόδι έξω από την χώρα την οποία την χρησιμοποιεί σαν πολιτική βάση στήριξης και δευτερευόντως σαν οικονομική έδρα). Ταυτόχρονα όμως ελέγχει ή έχει καθοριστική παρουσία και σε μία σειρά κρίσιμους τομείς του ελληνικού καπιταλισμού (π.χ. παραγωγή πετρελαιοειδών, τουρισμός και παλιότερα τράπεζες και κατασκευαστικός τομέας). Το κέντρο των δραστηριοτήτων του είναι η ποντοπόρα ναυτιλία και απολαμβάνει σκανδαλώδη φορολογικά και άλλα προνόμια από το ελληνικό κράτος.
 Τα κεφάλαια που δραστηριοποιούνται στην ακτοπλοΐα είναι σε μεγάλο βαθμό οι «φτωχοί συγγενείς» των μεγάλων εφοπλιστικών ομίλων καθώς δεν έχουν τα προνόμια και τις δυνατότητες των πρώτων. Ακόμη και σήμερα μεγάλο ποσοστό του κλάδου της ακτοπλοΐας απαρτίζεται από μικρές επιχειρήσεις, παρόλο ότι η συγκέντρωση και συγκεντροποίηση του κεφαλαίου (δηλαδή η τάση για μεγαλύτερες και ταυτόχρονα λιγότερες επιχειρήσεις) έχει προχωρήσει και στον κλάδο αυτό.
Η καπιταλιστική κρίση αλλάζει σημαντικά το σκηνικό αυτό. Τρεις φαίνεται να είναι σήμερα οι βασικοί πόλοι στην ακτοπλοΐα: είναι η Τράπεζα Πειραιώς με την MIG, ο όμιλος και το αμερικανικό private equity fund Fortress Investment Group LLC που συνήψε το 2014 στρατηγική συμφωνία με την ATTICA Holdings για την αναχρηματοδότηση του τραπεζικού δανεισμού της τελευταίας.

6.    Εμπρός στα προβλήματα αυτά το ακτοπλοϊκό κεφάλαιο (ελληνικό και ξένο) επιδιώκει να τα φορτώσει στις πλάτες του λαού και των ναυτεργατών.
Πρώτον, απαιτεί περιορισμό της φορολογίας του (προφανώς ζηλεύοντας τις σκανδαλώδεις φοροαπαλλαγές του ποντοπόρου εφοπλισμού) και επιδοτήσεις από το ελληνικό δημόσιο. Χαρακτηριστική είναι η απαίτηση για να μειωθούν τα λιμενικά κόστη καθώς και για αυξημένη επιδότηση των άγονων γραμμών.
Δεύτερον, απαιτεί αλλαγές στις συνθέσεις των πλοίων, στην ενδεχόμενη πληρωμή των πληρωμάτων από το ταμείο ανεργίας όταν τα πλοία είναι ακινητοποιημένα και υποβάθμιση των συλλογικών συμβάσεων σε τριτοκοσμικά επίπεδα.
Τρίτον, προωθεί – πάντα με κρατικές επιδοτήσεις – τον λεγόμενο «εξορθολογισμό» του ακτοπλοϊκού κλάδου. Σε ότι αφορά τα δρομολόγια προτείνουν την εξυπηρέτηση των κύριων ακτοπλοϊκών γραμμών από λιγότερα, μεγαλύτερα και ποιο σύγχρονα πλοία, και την ριζική αλλαγή του καθεστώτος των άγονων γραμμών με το σύστημα ”hubandspoke” που θα περιλαμβάνει γεωγραφικές και εποχικές διαφοροποιήσεις. Στην πραγματικότητα αυτό σημαίνει συνδυασμούς δρομολογίων, ανταποκρίσεις όπου αυτό είναι τεχνικά δυνατό και κατάργηση δρομολογίων που δεν θεωρούνται κερδοφόρα. Όλα αυτά θα συνεπιφέρουν εξαιρετικά δυσμενείς συνέπειες για νησιά της άγονης γραμμής, τους εργαζόμενους στην ακτοπλοΐα και την ελληνική οικονομία.
7.    Το κεφάλαιο δεν πρόκειται να λύσει τα προβλήματα του ακτοπλοϊκού τομέα. Αυτό που προσπαθεί να κάνει είναι να ενισχύσει την κερδοφορία του.
Δεν μπορεί να λύσει το πρόβλημα οδηγώντας την Ελληνική ακτοπλοΐα στο πριν την κρίση επίπεδο λειτουργίας της. Υπάρχει ακόμα ανάγκη για αντικατάσταση πλοίων ίσως και μεγαλύτερη από αυτή που υπήρχε το 2000, όμως η κατάσταση της οικονομίας και κυρίως του εγχώριου τραπεζικού συστήματος σε συνδυασμό με την πολιτική ανταγωνισμού της ΕΕ δημιουργούν αξεπέραστα προβλήματα. Τόσο σε ότι αφορά τη χρηματοδότηση ανανέωσης του στόλου όσο και στην τιμολογιακή πολιτική μέσω κρατικής επιδότησης. Για τους λόγους αυτούς η προσπάθεια του ακτοπλοϊκού κεφαλαίου είναι τα κόστη του «εξορθολογισμού» να φορτωθούνε στους ναυτεργάτες και στους πολίτες με διαφοροποίηση στις τιμές των εισιτηρίων, αλλαγή επί το δυσμενέστερο για τους ναυτεργάτες στις συνθέσεις των πληρωμάτων, τα ωράρια, τα ημερομίσθια κλπ.  
Ταυτόχρονα ο «εξορθολογισμός» θα περιλαμβάνει λιγότερα πλοία, λιγότερα δρομολόγια και λιγότερους εργαζόμενους. Το γεγονός αυτό παρά το γεγονός ότι μπορεί να αυξήσει τα κέρδη για το ακτοπλοϊκό κεφάλαιο θα μειώσει την καθαρή συμβολή στο ΑΕΠ της χώρας τόσο σχετικά όσο και σε απόλυτους αριθμούςμε αρνητικές συνέπιες για την ανάπτυξη της νησιωτικής Ελλάδας ιδίως στις περιοχές άγονης γραμμής. Επισημαίνεται στο σημείο αυτό ότι η άρση του καμποτάζ αφαίρεσε από την ακτοπλοΐα το προνόμιο της αποκλειστικής μεταφοράς των τουριστών στα νησιά και μείωσε την συμμετοχή της στο ΑΕΠ ταυτόχρονα όμως δεν φαίνεται αυτή η απώλεια να αντισταθμίζεται από την κρουαζιέρα καθώς η δαπάνη του οργανωμένου τουρισμού της κρουαζιέρας στην τοπική οικονομία φαίνεται να είναι εξαιρετικά εντοπισμένη χωρικά και σημαντικά μικρότερη παρά το γεγονός ότι τα κέρδη των ξενοδοχειακών μονάδων που συνεργάζονται με την κρουαζιέρα μπορεί να έχουν αυξηθεί.
8.    Απέναντι στο κεφάλαιο το ναυτεργατικό και το λαϊκό κίνημα πρέπει να προβάλλει ένα άλλο σχέδιο για τον ακτοπλοϊκό κλάδο που να τον ανασυγκροτεί και να τον προσανατολίζει στην εξυπηρέτηση των συμφερόντων του λαού και του τόπου και όχι της χρυσοκάνθαρης εφοπλιστικής ολιγαρχίας.
Εκτός από την διεκδίκηση αξιοπρεπών ναυτεργατικών συλλογικών συμβάσεων, το ναυτεργατικό και το λαϊκό κίνημα πρέπει να προβάλλει και μία ριζοσπαστική πρόταση για την ανασυγκρότηση του κλάδου.
Ιδιαίτερα για τις ταξικές δυνάμεις, η πρόταση αυτή οφείλει να είναι στα πλαίσια ενός ευρύτερου μεταβατικού προγράμματος σοσιαλιστικής προοπτικής που να συνδέει διεκδικήσεις και κατακτήσεις στο σήμερα με τον στρατηγικό στόχο της κατάργησης της εκμετάλλευσης ανθρώπου από άνθρωπο.
Βασικός κόμβος μίας τέτοιας πρότασης είναι η ανασυγκρότηση της ελληνικής ακτοπλοΐας μέσα από ένα Δημόσιο Φορέα Ακτοπλοΐας που θα καλύπτει το σύνολο των δραστηριοτήτων του κλάδου. Ο φορέας αυτός θα σχεδιάζει το σύνολο της ακτοπλοϊκής πολιτικής, θα κατέχει τον μεγάλο όγκο του ακτοπλοϊκού στόλου και θα ρυθμίζει – σε συνδυασμό με τις άλλες δημόσιες αρχές – τους κανόνες λειτουργίας του κλάδου. Οι όποιες ιδιωτικές δραστηριότητες θα υπάρχουν θα υπάγονται στον σχεδιασμό και στις ρυθμίσεις του Δημόσιου Φορέα Ακτοπλοΐας. Ο τελευταίος θα μπορεί έτσι να αξιοποιεί οικονομίες κλίμακας, να έχει διαφάνεια και λαϊκό έλεγχο στη λειτουργία του και να υπηρετεί τα κοινωνικά συμφέροντα και όχι την ιδιωτική καπιταλιστική κερδοφορία. Επίσης, σε συνδυασμό με άλλες οικονομικές αλλαγές (και ιδιαίτερα την κρατικοποίηση του χρηματοπιστωτικού συστήματος) θα μπορεί να έχει την αναγκαία χρηματοδότηση για αναγκαίους τεχνολογικούς και οργανωτικούς εκσυγχρονισμούς. Με βάση όλα τα παραπάνω θα μπορεί να αντιμετωπίζει και να αντισταθμίζει πάγια κόστη (όπως την υποχρεωτική λειτουργία άγονων γραμμών) χωρίς να επιβαρύνει τα δημόσια οικονομικά.
Με την πρόταση αυτή μπορεί να διασφαλισθεί η πλήρης εξυπηρέτηση και η ασφάλεια των θαλάσσιων συγκοινωνιακών και μεταφορικών αναγκών, η παροχή υψηλού επιπέδου υπηρεσιών, οι αξιοπρεπείς συνθήκες εργασίας και αμοιβής των ναυτεργατών και η προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος.
Μία τέτοιου τύπου ανασυγκρότηση του ακτοπλοϊκού τομέα πρέπει να συνδέεται τόσο με ανάλογες κινήσεις στο ναυπηγοεπισκευαστικό τομέα, στην λειτουργία των λιμενικών εγκαταστάσεων και στη ναυτική εκπαίδευση.
Ο ναυπηγοεπισκευαστικός τομέας πρέπει να ανασυγκροτηθεί υπό δημόσια ιδιοκτησία και να συμβάλλει στη συμπλήρωση και στον εκσυγχρονισμό του ακτοπλοϊκού στόλου. Ιδιαίτερη σημασία έχει η τυποποίηση συγκεκριμένων κατηγοριών σκαφών και η μαζική παραγωγή τους, γεγονός που εξασφαλίζει οικονομίες κλίμακας και αποθέματα ανταλλακτικών.
Οι λιμενικές εγκαταστάσεις πρέπει να επανέλθουν στη δημόσια ιδιοκτησία και να οργανωθούν μέσω ενός ενιαίου συστήματος διοίκησης, κατασκευών και γενικότερης λειτουργίας.
Η ναυτική εκπαίδευση πρέπει να επανέλθει στον ουσιαστικό έλεγχο του δημοσίου και να υπηρετεί τα συμφέροντα της χώρας και όχι την κερδοφορία των εφοπλιστικών συμφερόντων. Στα πλαίσια αυτά πρέπει να εκσυγχρονισθεί και να αναβαθμισθεί η ναυτική εκπαίδευση. Επίσης, στα πλαίσια μίας σχεδιασμένης οικονομίας, μπορούν να εξασφαλισθούν η μαθητεία και η πλήρης απασχόληση με αξιοπρεπείς συνθήκες εργασίας και αμοιβής των σπουδαστών των σχολών της ναυτικής εκπαίδευσης.

 

Η Ακτοπλοΐα σήμερα: Προβλήματα και αναγκαιότητα μιας Εναλλακτικής Πολιτικής

 Του Γιάννη Τόλιου, διδάκτορα Οικονομικών.

Εισαγωγή

Η σημασία της «Ακτοπλοΐας» για την ελληνική οικονομία και κοινωνία θεωρείται αυτονόητη. Ορισμένα στοιχεία το μαρτυρούν. Η άμεση συμμετοχή της στο εθνικό εισόδημα (ΑΕΠ), εκτιμάται το 2017 σε 1 δις € και 5.000 εργαζόμενους, από τους οποίους 3.000 στα ακτοπλοϊκά πλοία. Ωστόσο αν υπολογίσουμε και την έμμεση επίδραση στον τουρισμό, αγροτικό τομέα, εμπόριο, μεταποίηση στις νησιώτικες περιοχές, κά, ανέρχεται γύρω στα 10 δις € ή 5% του ΑΕΠ και περίπου 250.000 θέσεις εργασίας ή 7% της συνολικής απασχόλησης, όσο περίπου οι μισοί απασχολούμενοι στις νησιώτικες περιοχές.

Η αγορά της ακτοπλοΐας, διακρίνεται στην αγορά «εσωτερικών γραμμών» (τζίρος 610 εκατ.), στην αγορά «διεθνών γραμμών» κυρίως της Αδριατικής (205 εκατ.) και στην αγορά «πορθμείων»/ferry–boats (130 εκατ.). Ο στόλος της ακτοπλοΐας, για μεταφορά επιβατών-οχημάτων-εμπορευμάτων, αποτελείτο το 2016, από 227 πλοία κυρίως επιβατηγά-οχηματαγωγά (165 ή 73%), καθώς επιβατηγά-ταχύπλοα (13), επιβατηγά-καταμαράν (8), κά. Το 2016 μέσω της ακτοπλοΐας, μετακινήθηκαν 33 εκατ. επιβάτες και 10,2 εκατ. οχήματα, ενώ οι πορθμειακές γραμμές κάλυψαν 51% της κίνησης επιβατών.!

Ο στόλος της ακτοπλοΐας, αποτελεί μέρος του ελληνικού εμπορικού στόλου, ο οποίος τον Οκτώβρη 2017 ανέρχονταν σε 1.852 πλοία (των 100 κοχ και άνω), συνολικής χωρητικότητας 44,5 εκατ.κοχ, ενώ ο ελληνόκτητος εμπορικός στόλος, ήταν 4.585 πλοία (άνω των 1000 gt), αντιπροσωπεύοντας 19,2% της παγκόσμιας χωρητικότητας.

1.Η ακτοπλοΐα στη δύνη της κρίσης και των Μνημονίων

Η οικονομική κρίση που ξέσπασε το 2009 και τα Μνημονιακά μέτρα που ακολούθησαν, επηρέασαν άμεσα την Ακτοπλοΐα, κυρίως με τη μείωση της κίνησης επιβατών και εμπορευμάτων, καθώς και μείωση του κύκλου εργασιών των εταιριών του κλάδου. Επίσης η ανατίμηση της διεθνούς τιμής του πετρελαίου (2014), αύξησε το κόστος λειτουργίας, δεδομένου ότι τα καύσιμα αποτελούν 50-60% του κόστους (ανάλογα με την τιμή του πετρελαίου), ενώ η μισθοδοσία πληρωμάτων φθάνει γύρω στο 20-22%. Από την άλλη οι μνημονιακές πολιτικές εκτός από τις αρνητικές συνέπειες στον εγχώριο τουρισμό (λόγω μείωσης εισοδήματος λαϊκών στρωμάτων), είχαν συνέπεια την αύξηση του ΦΠΑ στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια (στο διάστημα 2009-2018 αυξήθηκαν περίπου 20%), η οποία ενέτεινε τη μείωση των μετακινήσεων και του κύκλου εργασιών.

Χαρακτηριστικό επίσης του κλάδου, είναι η έντονη εποχικότητα (από Μάρτη-Οκτώβρη), με κορύφωση του καλοκαιρινούς μήνες, ενώ βρίσκεται σε ανταγωνιστική σχέση με τις αεροπορικές μεταφορές, κυρίως επιβατών. Επίσης μεγάλο ρόλο παίζουν οι λιμενικές υποδομές (12 μεγάλα λιμάνια και 1.250 περιφερειακά (λιμάνια και μαρίνες), σε ένα πλέγμα 3.000-3.500 μικρών και μεγάλων νησιών, που απαρτίζουν τη Νησιώτικη περιοχή της χώρας.

Το θεσμικό πλαίσιο της ακτοπλοΐας, ρυθμίζεται από τις διατάξεις του Ν.2932/2001, που προβλέπει την απελευθέρωση των θαλασσίων μεταφορών και είναι εναρμονισμένος με τον κοινοτικό κανονισμό 3577/1992, για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας υπηρεσιών και θαλασσίων μεταφορών (κατάργηση «cabotage») στο εσωτερικό των κ-μ της ΕΕ.

Επίσημα, κύριοι στόχοι του θεσμικού πλαισίου είναι πρώτον «η προστασία του δημοσίου συμφέροντος», με το κράτος να παίζει βασικό ρόλο στη διασφάλιση της «κοινωνικής διάστασης» της ακτοπλοΐας (συγκοινωνίες, ισόρροπη οικονομική ανάπτυξη, κοινωνική συνοχή νησιών) και δεύτερον, η «ενθάρρυνση του υγιούς ανταγωνισμού» μεταξύ των εταιριών. Ωστόσο και οι δύο στόχοι εμφανίζουν σοβαρά ελλείμματα στην υλοποίησης τους, ιδιαίτερα ο δεύτερος.!

Οι κυριότερες κρατικές ρυθμίσεις, μέσω υπ. Ναυτιλίας & Νησιώτικων Περιοχών, αφορούν τον καθορισμό του ελάχιστου επιπέδου εξυπηρέτησης των νησιών (γραμμές και συχνότητα προσέγγισης πλοίων), τις λιμενικές υποδομές, το ναυλολόγιο και στελέχωση των πλοίων κατόπιν γνωμοδότησης «Συμβουλίου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών» (ΣΑΣ), το προσωπικό των πλοίων, τη δεκάμηνη απασχόληση των ναυτικών, την κατοχή πιστοποιητικού ελληνομάθειας, το δικαίωμα παρέμβασης στις κατ’ εξαίρεση ελεύθερες δρομολογήσεις πλοίων κά.

Επίσης στα πλαίσια των κρατικών ρυθμίσεων, προβλέπεται λειτουργία της «Ρυθμιστικής Αρχής Θαλασσίων Ενδομεταφορών» (ΡΑΘΕ), που εγγυάται τον «υγιή ανταγωνισμό», καθώς και των όρων «επιβολής δημόσιας υπηρεσίας» στην ακτοπλοΐα (επίναυλο 3%), υπέρ των «άγονων γραμμών», για τις οποίες δεν υπάρχει επιχειρηματικό ενδιαφέρον. (Πρόκειται για 57 «γραμμές», οι οποίες κάθε χρόνο επιδοτούνται περίπου με 90-92 εκατ. €).!

2.Οι ασκούμενες πολιτικές στο χώρο της Ακτοπλοΐας

Οι πιέσεις της οικονομικής κρίσης και ο ανταγωνισμός μεταξύ εταιριών για μεγιστοποίηση κερδών, έχουν εντείνει την τελευταία 20ετία τις διαδικασίες ‘συγκέντρωσης-συγκεντροποίησης’ (Σ/Σ) κεφαλαίου και εργασιών, με αποτέλεσμα τη δημιουργία μεγάλων ακτοπλοϊκών ομίλων, οι μεγαλύτεροι από τους οποίους, αποτελούν τμήματα ευρύτερων πολυκλαδικών και πολυεθνικών επιχειρηματικών ομίλων. Χαρακτηριστικό της Σ/Σ, είναι ο «γιγαντισμός» των πλοίων και η μείωση του αριθμού των εταιριών και των πλοίων (από 264 το 1994, σε 227 το 2017), παρά την αύξηση της κίνησης επιβατών-οχημάτων-εμπορευμάτων.[1]

Ειδικότερα το 2016, σε σύνολο 21 εταιριών του κλάδου, οι 4 μεγαλύτερες, Attica Group (Blue Star), ANEK Lines, Minoan Lines και Hellenic Seaways, είχαν πάνω από το 80% του κύκλου εργασιών (Attica 31,2%, ANEK 17,2%, Minoan 16,3% και Hellenic 15,3%), ενώ με βάση τη διακίνηση επιβατών και οχημάτων, τα μερίδια και η σειρά κατάταξης αλλάζουν.[2] Η Attica ήταν πρώτη, η Hellenic δεύτερη, η Minoan τρίτη και η ANEK τέταρτη, ενώ το συνολικό μερίδιο και των 4 εταιριών, έφθανε το 60%. Σε κάθε περίπτωση ήταν μια έντονα ολιγοπωλιακή (μονοπωλιακή) δομή, που θέτει καίριο ερωτήματα για το ρόλο της «Ρυθμιστικής Αρχής Θαλασσίων Ενδομεταφορών» (ΡΑΘΕ), στην εξασφάλιση συνθηκών υγιούς ανταγωνισμού.!!

Το ερώτημα …«γιγαντώνεται», από το γεγονός ότι η Attica το 2018, εξαγόρασε το 98,8% της «Hellenic Seaways» (εξαγορά μεριδίων της Minoan Lines του ομίλου Grimaldi) και ανεβάζοντας το ποσοστό της στο κλάδο κοντά στο 50%. Η εξαγορά έγινε αντί ποσού 152,5 εκατ. €, από τα οποία 108 εκατ. μετρητά και τα υπόλοιπα με παραχώρηση μεριδίου μετοχών της Attica. Παρ’ όλα αυτά η «Επιτροπή Ανταγωνισμού» έδωσε τις ευλογίες της, θέτοντας όρο μη αύξηση των τιμών εισιτηρίων και διευκόλυνση εισόδου ανταγωνιστών στον κλάδο.!! (Ουσιαστικά «έβαλε το λύκο ….να φυλάει τα πρόβατα».!)

Να σημειώσουμε ότι η Attica Group διαθέτει όμιλο 12 ενεργών ναυτιλιακών εταιριών, με 29 πλοία στις γραμμές του Αιγαίου και της Αδριατικής, καθώς και 24 άλλες μη ενεργές. Το 2018 είχε τζίρο 365 εκατ., πάγια 690 εκατ., δανειακές υποχρεώσεις 346 εκατ., ίδια κεφάλαια 409 εκατ., μικτά κέρδη 57 εκατ., καθαρά κέρδη 17 εκατ. €[3] και γύρω στους 1.000 εργαζόμενους.

Ο Όμιλος Attica, συμμετέχει επίσης στον Όμιλο ΑΝΕΚ Α.Ε. με την κοινοπραξία «ANEK AE–SUPERFASTEN DEKA (HELLAS) INC & ΣΙΑ» με σκοπό την εκτέλεση συνδυασμένων δρομολογίων στις γραμμές Αδριατικής (Ελλάδα-Ιταλία), ενώ τελευταία σε συνεργασία με τη Μαροκινή «BankofAfricaGroup», ίδρυσαν την «AfricaMaroccoLinks» (συμμετοχή Attica 49%), για δραστηριότητα στις γραμμές Μαρόκου-Ισπανίας και παραπέρα Ευρώπης.

Η Attica Group ελέγχεται από τον πολυσυμμετοχικό-πολυκλαδικό όμιλο «Marfin Investment Group», ο οποίος έχει επίσης παρουσία στα «τρόφιμα-ποτά» (όμιλος Vivartia), στις «νέες τεχνολογίας» (όμιλος Singular Logic), στο «realestate» (εταιρία RKB στη Σερβία), ενώ πρόσφατα (2019), απόκτησε τον έλεγχο της εταιρίας «Ro–Ro Cargo Vessel» (AngliaSeaways) αντί 12 εκατ. €. Να σημειώσουμε ότι ως το 2018, η Marfin, είχε τον έλεγχο της εταιρίας «Υγεία ΑΕ» και παλαιότερα την Τράπεζα Μαρφίν, κά.

Το Holding «Marfin Investment Group», ελέγχεται βασικά από έλληνες και κύπριους επιχειρηματίες, ενώ υπάρχει και γαλλική συμμετοχή. Όσον αφορά την «ANEK Lines», έχει βασικό μέτοχο τον όμιλο Βαρδινογιάννη, ο οποίος διαθέτει σημαντικό μερίδιο στην Τράπεζα Πειραιώς και σε πολλές άλλες εταιρίες (υπερπόντια ναυτιλία, «μ.μ.ε», κά). Τέλος η «Minoan Lines» είναι πολυσυμμετοχικός όμιλος, με βασικούς μετόχους την οικογένεια Grimaldi (ιταλοί).[4]

Από την ανάλυση της κορυφής των μεγαλύτερων εταιριών ακτοπλοΐας, διαπιστώνεται ότι στους 3 μεγάλους ακτοπλοϊκούς ομίλους, υπάρχει έντονη συνύφανση μονοπωλιακών κεφαλαίων διαφόρων κλάδων, που αποτελούν μια από τις σύγχρονες μορφές ύπαρξης του χρηματιστικού κεφαλαίου.

Από τις υπόλοιπες 17 εταιρίες, ξεχωρίζουν 5 εταιρίες μεσαίου μεγέθους, που διεκδικούν μερίδιο από τις μεγαλύτερες. Πρόκειται για τις ‘Seajets’ (συμφερόντων οικογένειας Ηλιοπούλου), ‘Golden Star Ferries’ (συμφερόντων Γιώργου και Δημήτρη Στεφάνου), ‘Fast Ferries’ (συμφερόντων Παναγιώτη και Γιάννη Παναγιωτάκη), η πολυμετοχική ‘Zante Ferries’ και η ‘Dodekanisos Seaways’ (αδερφών Γιώργου και Γιάννη Σπανού).[5]

Οι μεγάλες εταιρίες με τις δαιδαλώδεις διασυνδέσεις τους, παίζουν καθοριστικό ρόλο στη ρύθμιση των θεμάτων ακτοπλοΐας σε όφελος τους. Στο όνομα ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας και της κερδοφορίας, πιέζουν για νέες ρυθμίσεις, με δυσμενείς επιπτώσεις στην εξυπηρέτηση των κατοίκων των νησιών και στους εργαζόμενους στην ακτοπλοΐα. Στο επίκεντρο βρίσκονται αιτήματα-απαιτήσεις, στο όνομα ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας και της κερδοφορίας.[6]

Ειδικότερα διεκδικείται, επιδότηση ασφαλιστικών εισφορών, μείωση πληρωμάτων στα πλοία και αλλαγή σύνθεσης τους, κατάργηση ελληνομάθειας με στόχο την αντικατάσταση με αλλοδαπούς χαμηλού κόστους, μείωση χρόνου υποχρεωτικής δρομολόγησης στις τακτικές γραμμές (κάτω των 10 μηνών), αύξηση επιδότησης για παροχή «δημόσιας υπηρεσίας» στις άγονες γραμμές, μείωση υποχρεωτικού χρόνου διατήρησης πληρώματος και αύξησης χρόνου επιδότησης άνεργων ναυτικών, κατάργηση ή μείωση επιναύλου για τις άγονες γραμμές, μείωση λιμενικών τελών και αναθεώρηση/κατάργηση καθεστώτος υποχρεωτικών εκπτώσεων σε ειδικές κατηγορίες επιβατών (φοιτητές, στρατιώτες, συνταξιούχους, κά). Με λίγα λόγια μέτρα και ρυθμίσεις που πλήττουν στον ένα ή άλλο βαθμό κατοίκους νησιών, μετακινούμενους, εργαζόμενους και τελικά ….τον κρατικό προϋπολογισμό.!

Επίσης στην ίδια λογική κινούνται και άλλες προτάσεις που αφορούν, την εκτεταμένη χρήση ψηφιακών τεχνολογιών για έκδοση εισιτηρίων, στο σύστημα αποζημιώσεων των «άγονων γραμμών», για ελαστικότερες ρυθμίσεις ελεύθερης δρομολόγησης εντός του έτους, της δημιουργίας περιφερειακών κόμβων (hag) μετεπιβίβασης επιβατών-οχημάτων-εμπορευμάτων, στους όρους διαγωνισμών για τις «γραμμές δημόσιας υπηρεσίας», κά.

Όσον αφορά το κρίσιμο ζήτημα της εφαρμογής του «μεταφορικού ισοδύναμου», η κυβέρνηση υιοθέτησε προσωρινά ένα πιλοτικό πρόγραμμα μεταφορικού ισοδύναμου «θαλάσσης και αέρος» για 43 νησιά, στα πλαίσια του ΠΔΕ, συνολικού ύψους 597 εκατ. (από 1 Ιουλίου-31 Δεκεμβρίου 2018), για την τετραετία 2018-2021. Η δαπάνη σε ετήσια βάση, υπολογίζεται στα 156 εκατ. ευρώ για το σύνολο των επιδοτήσεων προς επιβάτες και προς επιχειρήσεις.[7]

Από την άλλη, το γενικότερο πλαίσιο οικονομικής πολιτικής, με τις ακραίες νεοφιλελεύθερες δεσμεύσεις των Μνημονίων, εντείνουν τα προβλήματα της ακτοπλοΐας.

Ειδικότερα η πολιτική ιδιωτικοποίησης των μεγάλων λιμανιών ΟΛΠ, ΟΛΘ, κά), είναι σε βάρος του δημοσίου συμφέροντος και περιορίζει την άσκηση λιμενικής πολιτικής με όρους ισόρροπης ανάπτυξης των Νησιών και περιοχών και καλύτερης εξυπηρέτησης των πολιτών.

Επίσης η εγκατάλειψη της θετικής εμπειρίας των«Εταιριών Λαϊκής Βάσης» με ευθύνη των κυβερνήσεων της τελευταίας 20ετίας (παράδειγμα η ΝΕ Λέσβου), έχει εντείνει τα προβλήματα αποτελεσματικής σύνδεσης των νησιών, τόσο με τον ηπειρωτικό κορμό της χώρας, όσο και μεταξύ τους.

Τέλος η απουσία ουσιαστικής σύνδεσης της ακτοπλοΐας και εν γένει της εμπορικής ναυτιλίας, με τη «ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία» (Ν/Ε-Β), στερεί τη δημιουργία «αλυσίδων αξίας», χιλιάδων θέσεων εργασίας και πρόσθετου εισοδήματος σε όφελος των εργαζόμενων και της χώρας.

Άξονες εναλλακτικής πολιτικής στην Ακτοπλοΐα

Η επεξεργασία και εφαρμογή μιας σύγχρονης πολιτικής στην Ακτοπλοΐα απαιτεί γενικά και ειδικά μέτρα, με επίκεντρο την παραγωγική ανόρθωση της χώρας και την ισόρροπη ανάπτυξη των νησιωτικών περιοχών, την αύξηση της απασχόλησης, τη δικαιότερη κατανομή του εισοδήματος, τη στήριξη της αγοραστικής δύναμης εργαζόμενων και λαϊκών στρωμάτων και προσφορά δημοσίων αγαθών με στόχο την ευημερία όλων των πολιτών. Από αυτήν την άποψη μια σύγχρονη πολιτικής στην Ακτοπλοΐα συνεπάγεται:

Επεξεργασία δρομολογίων τακτικών και «άγονων» γραμμών, που θα παρέχουν ταχεία και ασφαλή εξυπηρέτηση των κατοίκων των νησιών, καθώς επιβατών και οχημάτων, διασφαλίζοντας την ομαλή σύνδεση με την υπόλοιπη χώρα και την ισόρροπη ανάπτυξη τους. Σημαντικό ρόλο σε αυτό το έργο πρέπει να έχει η περιφερειακή και δημοτική Αυτοδιοίκηση, με την ανάληψη ενεργητικότερου ρόλου.

Χρειάζεται δημιουργία δημόσιου φορέα ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών με συμμετοχή κοινωνικών φορέων, που θα επεξεργάζεται και θα εποπτεύει την εφαρμογή του ρυθμιστικού πλαισίου, καθώς και δημιουργία δημόσιας εταιρίας ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, αξιοποιώντας την εμπειρία άλλων χωρών, που θα πραγματοποιεί μετακινήσεις επιβατών-οχημάτων-εμπορευμάτων, με πλοία δημόσιας ιδιοκτησίας.

Σύνδεση της «Ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας» (Ν/Ε-Β) με την Ακτοπλοΐα, για την κατασκευή και επισκευή πλοίων, την αναζωογόνηση των ναυπηγείων Σκαραμαγκά, Νεώριο-Σύρου, Ελευσίνας, ζώνη Περάματος κά, και τη δημιουργία θέσεων εργασίας.

Αξιοποίηση των θετικών εμπειριών των «Εταιριών Λαϊκής Βάσης», με άμεση ανάμειξη της Αυτοδιοίκησης και τοπικών κοινωνικών φορέων, στην εξασφάλιση αποτελεσματικότερης σύνδεσης των νησιωτικών περιοχών.

Καταπολέμηση των ολιγοπωλιακών-μονοπωλιακών δομών στην ακτοπλοΐα και καθορισμός τιμολογιακής πολιτικής με οικονομικά και κοινωνικά κριτήρια και πέρασμα στο δημόσιο έλεγχο, των εταιριών που κατέχουν μονοπωλιακή θέση στον κλάδο.

Μείωση του ΦΠΑ τουλάχιστον 50% (από 24% σε 12%) στα εισιτήρια και ακτοπλοϊκές μεταφορές, καθώς και μείωση της φορολογίας στα καύσιμα. Κατάργηση φορολογικών προνομίων εφοπλιστών και μείωση της φορολογίας των ναυτικών, καθώς πάταξη του λαθρεμπορίου καυσίμων.

Αναβάθμιση κοινωνικών δομών στα νησιά (ιδιαίτερα υποδομών υγείας, παιδείας, πρόνοιας, παιδικών σταθμών, κά), ώστε να μειώνεται η ανάγκη μετακίνησης και επιπλέον δαπανών των κατοίκων για κάλυψη τους.

Θεσμοθέτηση σε μόνιμη βάση του «μεταφορικού ισοδύναμου» για όλα τα νησιά, με επιδότηση του κόστους μεταφοράς κατοίκων, εμπορευμάτων επιχειρήσεων και στρατηγικών φορτίων (πχ. καύσιμα), στήριξη του λαϊκού εισοδήματος και τόνωση της ανάπτυξης των νησιών.

Δημόσιος έλεγχος των λιμανιών της χώρας και οργανική σύνδεση της τουριστικής ανάπτυξης των Νησιών με την Ακτοπλοΐα, καθώς και αυστηρή τήρηση των μέτρων προστασίας του περιβάλλοντος, ιδιαίτερα με τη χρήση καυσίμων μειωμένης περιεκτικότητας σε θείο.

Κατάργηση των πολιτικών Λιτότητας και Επιτροπείας, για να υπάρξει τόνωση της λαϊκής ζήτησης, τόνωσης των μετακινήσεων και του εσωτερικού τουρισμού και του κλάδου της ακτοπλοΐας.

Τέλος διασφάλιση θεμελιωδών δικαιωμάτων των εργαζόμενων στην ακτοπλοΐα, με την υπογραφή ΣΣΕ, αύξηση μισθών και συντάξεων, σεβασμού εργασιακών και συνδικαλιστικών δικαιωμάτων και δημιουργία νέων θέσεων εργασίας.

Θεωρούμε ότι είναι αναγκαία και εφικτή, η μετάβαση της Ακτοπλοΐας, από εργαλείο κερδοφορίας των εφοπλιστών, στα χέρια και την υπηρεσία των χρηστών (νησιωτών – επιβατών), του δημοσίου και της αυτοδιοίκησης, με λαϊκό και κοινωνικό έλεγχο.

 

Τα προβλήματα της ακτοπλοΐας στο βόρειο Αιγαίο

Του Αντώνη Καραγιάννη, Προέδρου της Ομοσπονδίας Συλλόγων Λήμνου και Αγ Ευστρατίου (ΟΛΣΥ).

Αγαπητές φίλες, αγαπητοί φίλοι καλημέρα.

Κατ΄ αρχάς να συγχαρώ τους διοργανωτές της ημερίδας αυτής και να ευχαριστήσω για την πρόσκληση να σας μιλήσω για τα προβλήματα που αντιμετωπίζουμε στην ακτοπλοϊκή σύνδεση στα νησιά του Βορείου Αιγαίου Λήμνο και Άγιο Ευστράτιο που εκπροσωπεί η ΟΛΣΥ. (Η Ομοσπονδία Συλλόγων Αττικής της Λήμνου και του Αγίου Ευστρατίου.)

Ξεκίνησα να ταξιδεύω με το πλοίο το 1983. Νεαρός φοιτητής τότε στο Φυσικό τμήμα εδώ στην Αθήνα απόκτησα την πρώτη μου μοτοσυκλέτα και άρχισα να χρησιμοποιώ το πλοίο για τις μετακινήσεις μου από Λήμνο προς Αθήνα και αντίστροφα.

Ξέρετε πως πήγαινα από την Αττική στη Λήμνο τότε;

Τότε πήγαινε πλοίο ΜΟΝΟ από την Κύμη Εύβοιας, το δρομολόγιο ήταν

Κύμη, Αι-Στράτης, Λήμνος, Καβάλα.

Αργότερα το πλοίο αναχωρούσε από τον Άγιο Κων/νο Λαμίας. Από εκεί η αφετηρία του μεταφέρθηκε στο Βόλο και μετά στη Ραφήνα. Τώρα πάμε Αη-Στράτη και Λήμνο από το Λαύριο.

Τα πλοία που ταξιδεύαμε τότε; ότι πιο παλιό,ότι πιο μικρό έπλεε στο Αιγαίο.

Ταξιδεύαμε με τα πλοία της Νομικός Lines, της Σάος και της ΝΕΛ προς το τέλος της, στην περίοδο της παρακμής της.

Ταξιδεύαμε με πλοία όπως το Αιγεύς, το Νόνα Μαίρη, το Σκιάθος, το Ελλάς ΕΧΠΡΕΣ, το Σάος το Σαμοθράκη ο Αλκαίος, ο Ταξιάρχης, για να θυμηθώ μερικά.

Τα τελευταία χρόνια ταξιδεύουμε με το Εξπρές Πήγασος.

Όλα παλιά και μικρά τα πλοία της γραμμής στο Βόρειο Αιγαίο, όπου τα ταξίδια συνήθως γίνονται «κόντρα στον καιρό» με βοριά, χειμώνα καλοκαίρι.

Αυτά θα μπορούσε να πει κάποιος συνέβαιναν 20, 30,40 χρόνια πριν.

Σήμερα τα πράγματα μάλλον θα είναι αλλιώς.

Ε!! λοιπόν αγαπητοί φίλοι δεν έχουν αλλάξει και πολλά πράγματα στην επιδοτούμενη γραμμή, στην άγονη γραμμή του Βορείου Αιγαίου.

Ας δούμε πως είναι τα πράγματα σήμερα:

Σήμερα πάμε Λήμνο και Αι Στράτη από Λαύριο με το πλοίο ΕΞΠΡΕΣ ΠΗΓΑΣΟΣ.

Το πλοίο δρομολογήθηκε στην γραμμή μετά την πτώχευση της ΝΕΛ και την απομάκρυνση του πλοίου Ταξιάρχης.

Το πλοίο είναι παλιό, έχει ναυπηγηθεί το 1977 και μας θυμίζει σε κάθε ταξίδι μας την ποιότητα του ταξιδιού που γνωρίσαμε όλα τα προηγούμενα χρόνια.

Για να δούμε λοιπόν τα σημαντικότερα προβλήματα που αντιμετωπίζουμε σήμερα (όχι με σειρά αξιολόγησης).

1^ο πρόβλημα: Οι καμπίνες του πλοίου

Το ΕΞΠΡΕΣ ΠΗΓΑΣΟΣ πριν μπει στο δρομολόγιο Λαύριο-Λήμνος –Αη Στράτης-Καβάλα (ένα δύσκολο δρομολόγιο στο Βόρειο Αιγαίο)εκτελούσε τη γραμμή Βόλος Σποράδες. Όταν αποφασίστηκε να μπει στη θέση του Ταξιάρχη πήγε στο ναυπηγείο για να φτιαχτούν μερικές καμπίνες. Δεν είχε καθόλου καμπίνες εκείνη την εποχή, ταξίδευε ως ημερόπλοιο από Βόλο για Σποράδες.

Σήμερα έχει7-8 καμπίνες και 24 κρεβάτια, συμπεριλαμβανομένων και εκείνων που προορίζονται για ΑΜΕΑ.

Η άδεια όμως που έχει για μεταφορά επιβατών αναφέρει 1296 επιβάτες.

Έτσι έχουμε το πρώτο σοβαρό πρόβλημα:

24 κρεβάτια για σχεδόν 1300 επιβάτες που ταξιδεύουν στο Βόρειο Αιγαίο.

Οι οποίοι όπως καταλαβαίνεται ταξιδεύουν σε συνθήκες πρωτόγονες, συνθήκες απαράδεκτες για το 2019.

Και η κατάσταση στις καμπίνες;

Ως Ομοσπονδία δεχόμαστε συνεχώς διάφορα παράπονα. Μαρτυρίες επιβατών πέρσι το καλοκαίρι ανέφεραν ανύπαρκτο κλιματισμό στις καμπίνες. Οι επιβάτες αυτοί μου ανέφεραν ότι έβγαιναν στο σαλόνι του πλοίου για να δροσιστούν γιατί στη καμπίνα τους η ατμόσφαιρα ήταν φρικτή ήταν αποπνικτική απ τη ζέστη. Πλήρωσαν τζάμπα χρήματα για καμπίνα.

Άλλοι επιβάτες διαμαρτύρονταν γιατί μια νύχτα με βροχή η καμπίνα έσταζε νερό μάλιστα βραχυκύκλωσε το φως. Αυτοί είχαν δροσιά αλλά δεν είχαν φως !!

Κι όμως αυτές οι καμπίνες έχουν ζήτηση. Υπάρχουν ανάμεσα στους επιβάτες, γονείς, μωρά, υπερήλικες αλλά καμπίνες δεν υπάρχουν. Τώρα που μιλάμε δεν υπάρχουν καμπίνες για την θερινή περίοδο. Δεν μπορείτε να βρείτε στο ηλεκτρονικό σύστημα έκδοσης εισιτηρίων.

2^ο πρόβλημα: Ακατάλληλα δρομολόγια

Οι ώρες αναχώρησης και άφιξης του πλοίου απ τα λιμάνια στα προγραμματισμένα δρομολόγια είναι ΑΠΑΡΑΔΕΚΤΕΣ.

Να σας εξηγήσω:

Την χειμερινή περίοδο έχουμε τρία δρομολόγια την εβδομάδα, τα οποία αναχωρούν από το Λαύριο στις 9-10 η ώρα το βράδυ και φτάνουν Αη-Στράτη και Λήμνο τα ξημερώματα. Δρομολόγια που κρίνονται ικανοποιητικά.

Τα καλοκαίρι έχουμε τέσσερα δρομολόγια. Α!!! ωραία μπράβο καλύτερα έτσι θα σκεφτεί κάποιος, αμ δε που είναι καλύτερα!!

Το δρομολόγιο της Τρίτης αναχωρεί από Λαύριο το πρωί και τα δρομολόγια Τετάρτης και Σαββάτου αναχωρούν το μεσημέρι. Αυτό σημαίνει ότι ο επιβάτης (είτε κάτοικος των νησιών είτε επισκέπτης) χάνει μια μέρα απ τη δουλειά ή απ τις διακοπές του στην αναχώρηση και αντίστοιχα στην επιστροφή.

Να σημειώσω εδώ ότι στο δρομολόγιο του Σαββάτου προστέθηκε και φέτος (όπως όλα τα τελευταία χρόνια) προσέγγιση του πλοίου και στο λιμάνι των Μεστών της Χίου, με αποτέλεσμα ο χρόνος του ταξιδιού να αυξηθεί κατά τέσσερεις ώρες.

3^ο πρόβλημα: Οι καθυστερήσεις

Η ηλικία, η ακαταλληλότητα και η αδυναμία του πλοίου να ανταποκριθεί την περίοδο αιχμής φαίνεται κάθε καλοκαίρι.

Την καλοκαιρινή περίοδο, όπου η επιβατική κίνηση είναι αυξημένη το πλοίο απλά «δεν μπορεί». Οι καθυστερήσεις 2-5 ωρών πέρυσι τον Αύγουστο ήταν ο κανόνας σχεδόν σε κάθε δρομολόγιο.

4^ο πρόβλημα: Ανταπόκριση με τα ΚΤΕΛ Αττικής και Λήμνου

Ανταπόκριση; Ποια ανταπόκριση; απλά δεν υπάρχει. Στη Λήμνο για τα χωριά που οι αποστάσεις απ’ το λιμάνι είναι μικρές, κάποιος φίλος θα εξυπηρετήσει τους επιβάτες χωρίς αυτοκίνητο. Στα απομακρυσμένα χωριά με σχεδόν 40 χιλιόμετρα απόσταση απ το λιμάνι τι γίνεται;

Ακόμα χειρότερα στο Λαύριο.

Αν φτάσεις στο Λαύριο μετά τις 21:30 (κάθε Δευτέρα αλλά και την Πέμπτη αν έχει καθυστέρηση) δεν υπάρχει πούλμαν, το τελευταίο δρομολόγιο του ΚΤΕΛ Αττικής αναχωρεί απ΄το λιμάνι στις 21:30.

Και τότε τι κάνεις.

Περιμένεις να ξημερώσει να πάρεις το πρώτο λεωφορείο της γραμμής. Περιμένεις σ΄ ένα λιμάνι, αυτό του Λαυρίου, χωρίς καμμιά υποδομή χωρίς κανένα χώρο αναμονής, φιλοξενίας, υποδοχής για τους επιβάτες.

Επίσης τις ημέρες που έχει λεωφορείο, είναι σύνηθες το φαινόμενο οι επιβάτες οι οποίοι είναι χωρίς αυτοκίνητο να τρέχουν να προλάβουν να χωρέσουν στο ένα λεωφορείο που φεύγει από το λιμάνι προς Αθήνα, οι άλλοι που άργησαν λίγο πρέπει περιμένουν το επόμενο.

Συχνά μου τηλεφωνούν επιβάτες φίλοι μου το καλοκαίρι περασμένα μεσάνυχτα και με ρωτάνε τι μπορούν να κάνουν. Η συμβουλή που τους δίνω είναι να μαζευτούν δυο τρεις, να πάρουν ταξί αν βρουν και να πάνε στο αεροδρόμιο και από εκεί να πάρουν τον προαστιακό ή τα λεωφορεία εξπρές και να κατευθυνθούν προς την περιοχή τους.

5^ο πρόβλημα: Επάρκεια εισιτηρίων το καλοκαίρι

Το πρόβλημα αυτό παρουσιάζεται την περίοδο αιχμής το καλοκαίρι και είναι εντονότερο στα δρομολόγια επιστροφής των ταξιδιωτών στο τέλος Αυγούστου.

Συνήθως το πρόβλημα παρουσιάζεται στις θέσεις των αυτοκίνητων. Αυτός που δεν έχει προγραμματίσει, δεν είχε τη δυνατότητα να προγραμματίσει την άδειά του και να βγάλει εισιτήριο έγκαιρα θα έχει πρόβλημα. Ξέρετε πως πάει συνήθως στην περίπτωση αυτή που δεν βρίσκει εισιτήριο από Αθήνα για Λήμνο ή από Λήμνο για Αθήνα; Μέσω Καβάλας, ναι καλά ακούσατε μέσω Καβάλας.

Και η επιστροφή (η διαδρομή προς Αθήνα)είναι πιο εύκολη. Επιστρέφεις από Καβάλα Αθήνα μέσω Θεσσαλονίκης χαλαρά, το έχεις πάρει απόφαση άλλωστε.

Η αντίθετη διαδρομή όμως; τρέχεις αγχωμένος ασταμάτητα για να προλάβεις να φτάσεις έγκαιρα, εύχεσαι να μην σου τύχει τίποτε στο δρόμο και όταν φτάσεις μπορεί να διαπιστώσεις ότι το πλοίο έχει καθυστέρηση και άδικα έτρεχες.

Υπάρχει βέβαια και άλλη εναλλακτική διαδρομή. Να αναχωρήσεις από το λιμάνι του Πειραιά.

Υπάρχουν δρομολόγια απ τον Πειραιά; και γιατί δεν μας το λες τόση ώρα;

Ναι υπάρχουν δύο μάλιστα, δύο δρομολόγια την εβδομάδα από Πειραιά αλλά κρατηθείτε και τα δύο αναχωρούν την Τρίτη, το ένα το πρωί το άλλο το απόγευμα. Τέλος πάντων, γιατί δεν πάτε από εκεί θα με ρωτήσετε; και σας απαντώ αναφέροντας τα λιμάνια που προσεγγίζουν αυτά τα πλοία που κάποια στιγμή θα φτάσουν και στη Λήμνο!!

Τα διαβάζω με τη σειρά να μην ξεχάσω κανένα.

Πειραιάς-Σύρος-Μύκονος-Εύδηλος-ΑγΚήρυκος-Φούρνοι-Καρλόβασι-Βαθύ-Χίος-Μυτιλήνη-ΛΗΜΝΟΣ (Αη Στράτη δεν έχει)- Καβάλα.

Κανονική κρουαζιέρα στο Αιγαίο μια μέρα ταξίδι και όπως συζητάγαμε λίγο πριν είναι και θέμα ασφάλειας ο καπετάνιος σένα εικοσιτετράωρο προσεγγίζει 12 λιμάνια!!! πότε κοιμάται πότε χαλαρώνει;

6^ο πρόβλημα: Ακτοπλοϊκή σύνδεση του Αη Στράτη

Εκτός των ανωτέρω προβλημάτων που είναι κοινά ο Αη Στράτης αντιμετωπίζει ακόμα δυο προβλήματα.

Το πρώτο, την περίοδο ελλιμενισμού για ετήσια συντήρηση του πλοίου της γραμμής από Λαύριο. Τα δύο τελευταία χρόνια το πλοίο αντικαταστάθηκε με τα πλοία Νήσος Χίος και BlueStarNaxos. Τέλεια θα σκεφτεί κάποιος, πολύ καλύτερα πλοία, πολύ σωστά πολύ καλύτερα πλοία. Έλα όμως που αυτά τα πλοία δεν προσεγγίζουν το λιμάνι του Αη Στράτη!!! Ο Αη Στράτης μένει χωρίς πλοίο από Αττική για 2-3 εβδομάδες!! Και τι κάνουμε τότε; πάμε Λήμνο και την ίδια μέρα ή την επομένη το απόγευμα παίρνουμε ένα άλλο μικρό πλοίο το Αιολίς που εκτελεί διαδρομή Λήμνο Άγιο Ευστράτιο και επιστρέφουμε πίσω στο Αη Στράτη.

Το δεύτερο πρόβλημα παρουσιάζεται την περίοδο που το μικρό αυτό πλοίο, το Αιολίς, πάει για ετήσιο ελλιμενισμό και συντήρηση.

Ο πρόεδρος της ΠΕΝΕΝ ο κ. Νταλακογιώργος αναφέρθηκε προηγουμένως στην ηλικία των πλοίων, είπε ότι πολλά πλοία προσεγγίζουν ή έχουν ξεπεράσει την ηλικία των σαράντα χρόνων. Το Αιολίς έχει συμπληρώσει μισό αιώνα ζωής, έχει ναυπηγηθεί το1968.

Τέλος πάντων, τα καταφέρνει ακόμα. Μεταφέρει τους λιγοστούς του επιβάτες και καμιά δεκαριά αυτοκίνητακαι έτσι εξυπηρετεί τις ανάγκες των φίλων του ΑηΣτράτη.

Τι γίνεται όμως αν πάει για ελλιμενισμό; ποιο πλοίο το αντικαθιστά: ΚΑΝΕΝΑ!!!

Η γραμμή μένει χωρίς πλοίο μέχρι που να επιστρέψει το Αιολίς.

Προς το τέλος της ομιλίας μου να προσθέσω δυο σχόλια-πληροφορίες ακόμη. Σκεφτόμουν αυτό που είπατε προηγουμένως για τα τεράστια ποσά, περίπου 1 δις, που δίνονται ως επιδότηση στις άγονες γραμμές.

Ξέρετε πόση είναι η επιδότηση για τη γραμμή Λαύριο Λήμνος Καβάλα; 35262€!! για κάθε δρομολόγιο. Σχεδόν 1000 εισιτήρια για κάθε δρομολόγιο.

Και ένα τελευταίο σχόλιο για την μονοπωλιακή κατάσταση που πάει να δημιουργηθεί στο Αιγαίο όπως είπατε. το εξής:

Πέρυσι πλειοδότησε και κέρδισε τη γραμμή η εταιρεία Seajets με το πλοίο AquaBlue. Η εταιρεία πριν αναλάβει παραιτήθηκε και τελικά δόθηκε παράταση στην Seaways να συνεχίσει με το Πήγασος σήμερα είναι AttikaGroup. Δεν γνωρίζω μέχρι πότε ισχύει η παράταση και δεν γνωρίζω πότε θα προκηρυχθεί ξανά η γραμμή. Tο αναφέρω και σας παρακαλώ να το σημειώσετε και αυτό.

Κλείνοντας να ευχαριστήσω και πάλι την ΠΕΝΕΝ για τη διοργάνωση της ημερίδας αυτής να ευχαριστήσω για την πρόσκληση να εκθέσουμε τα προβλήματα που αντιμετωπίζουμε στο Βόρειο Αιγαίο να ευχαριστήσω και όλους εσάς για την προσοχή σας.

Σας ευχαριστώ.

 

Κοινός αγώνας ναυτικών και νησιωτών για δημόσιο ακτοπλοϊκό φορέα

Του Νίκου Μαναβή, δημοσιογράφου, εκλεγμένου αντιπρόσωπου της ΕΣΗΕΠΗΝ (Ένωση Συντακτών Ημερησίων Εφημερίδων Πελλοπονήσου Ηπείρου και Νήσων) στην γενική συνέλευση της ΠΟΕΣΥ (Πανελλήνια Ομοσπονδία Ενώσεων Συντακτών)

Τα νησιά του Αιγαίου στενάζουν κάτω από το ολιγοπώλιο που έχει δημιουργηθεί στις ακτοπλοϊκές γραμμές. Η κατάργηση του καμποτάζ, δηλαδή της καπιταλιστικής εκμετάλλευσης των ακτοπλοϊκών γραμμών με κρατικό προστατευτισμό, ήταν μια απαίτηση των εφοπλιστών που υλοποίησαν οι Ελληνικές κυβερνήσεις και η Ε.Ε. Έτσι, σταδιακά, διαμορφώθηκε ένα ολιγοπώλιο που καλύπτει πάνω από το 70% των γραμμών του Αιγαίου. H Blue Star, Hellenic Seaways, Group Attica και η ΑΝΕΚ ελέγχονται έμμεσα ή άμεσα από την Τράπεζα Πειραιώς. Οι Μινωικές Γραμμές ελέγχονται από τον όμιλο Γκριμάλντι, ο τελευταίος παρότι τα προηγούμενα χρόνια ήταν σε ανοιχτό ανταγωνισμό με την Τράπεζα Πειραιώς για τον έλεγχο της Hellenic Seaways φαίνεται ότι έχει έρθει σε συμφωνία με την Τράπεζα Πειραιώς.

Σύμφωνα με ορισμένες πληροφορίες η Τράπεζα ετοιμάζεται να πουλήσει εκ νέου τις μετοχές τις στις προαναφερόμενες ακτοπλοϊκές εταιρείες σε αγγλικά Fund. Πίσω από την Τράπεζα Πειραιώς λέγεται ότι βρίσκονται κορυφαίοι εφοπλιστές όπως ο πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, κ. Βενιάμης.

Το ολιγοπώλιο, μετατρέπεται σε μονοπώλιο ανά νησί ή ομάδα νησιών. Αυτό, λοιπόν, το ολιγοπώλιο στα νησιά του Βορείου Αιγαίου φέρνει πανάκριβα ακτοπλοϊκά εισιτήρια, μείωση στις ταχύτητες των πλοίων (δηλαδή πολύ περισσότερες ώρες ταξιδιού), εξωφρενικά υψηλό κόστος διατροφής εντός των πλοίων, συγχωνεύσεις δρομολογίων, ακατάλληλες ώρες προσέγγισης στα νησιά, κατάργηση δρομολογίων, επιδείνωση στις συνθήκες εργασίας των ναυτικών, μείωση των θέσεων εργασίας στα πλοία, μειώσεις στους μισθούς των ναυτικών κλπ.

Ας δούμε τι σημαίνει για τον νησιώτη η ύπαρξη του ολιγοπωλίου έτσι όπως έχει διαμορφωθεί σήμερα:

–        Εδώ και αρκετά χρόνια στις γραμμές του Βορείου Αιγαίου δραστηριοποιούνταν το Ρο -Ρο Πελαγίτης, το πλοίο ανταγωνιζόταν ευθέως τα πλοία του ολιγοπωλίου στην μεταφορά οχημάτων. Η αντίδραση του ολιγοπωλίου ήταν πολύ απλή, ναύλωσε το Πελαγίτης και έτσι έδωσε τέλος στον όποιο ανταγωνισμό είχε αναπτυχθεί.

–        Το καλοκαίρι του 2018 τα πλοία που εξυπηρετούσαν την γραμμή Καβάλα – νησιά Βορείου Αιγαίου παρουσίαζαν μεγάλες καθυστερήσεις στις προσεγγίσεις στα λιμάνια της Λήμνου και της Μυτιλήνης. Αιτία ήταν ο μεγάλος χρόνος που απαιτούντυαν για την φόρτωση και εκφόρτωση κατά τις προηγούμενες προσεγγίσεις τους. Καμία διαμαρτυρία δεν καταγράφηκε γι αυτές τις καθυστερήσεις από τις τοπικές αρχές των νησιών. Σε αντίστοιχα προβλήματα που δημιουργούνταν πριν λίγα χρόνια από τα πλοία της ΝΕΛ καταγράφονταν πολύ έντονες αντιδράσεις – και καλά έκαναν – από τις τοπικές αρχές. Η απουσία αντιδράσεων το καλοκαίρι του 2018 πρέπει να αναζητηθεί στις σχέσεις που έχουν αναπτυχθεί μεταξύ της Τράπεζας και των τοπικών αρχόντων.

–        Μάρτιος του 2019 κάτοικος της Μυτιλήνης με καταγωγή από την Λήμνο προσπαθεί να πάει στο γειτονικό νησί για να κηδέψει τον πατέρα του που πέθανε. Η ανυπαρξία τοπικών γραμμών τον αναγκάζει να ταξιδέψει με αεροπλάνο από την Μυτιλήνη στην Θεσσαλονίκη, από εκεί οδικώς στην Καβάλα και από την Καβάλα με το πλοίο στην Λήμνο.

–        Ο κάτοικος της Σάμου που χρειάζεται να μεταβεί στην Μυτιλήνη για να επισκεφτεί τις εκεί υπηρεσίες της Περιφέρειας Βορείου Αιγαίου, κατά την χειμερινή περίοδο θα πρέπει να υπολογίζει ότι θα κάνει ένα τριήμερο ταξίδι (στην καλύτερη περίπτωση), το οποίο όμως μπορεί να εξελιχθεί και σε εβδομαδιαίο αν μεσολαβήσουν μια ή δύο ημέρες απαγορευτικού.

–        Ακόμη χειρότερη είναι η κατάσταση για τους κάτοικους των Φούρνων ή της Ικαρίας που θα προσπαθήσουν το χειμώνα να μεταβούν από τα νησιά τους στο Βαθύ της Σάμου για να διευθετήσουν μια υπόθεση τους στην Εφορία. Το χειμώνα το ταξίδι αυτό είναι μια πραγματική περιπέτεια καθώς είναι σχεδόν μόνιμη η θαλασσοταραχή. Οι ναυτικοί γνωρίζετε πολύ καλά τι σημαίνει το ταξίδι στο Ικάριο Πέλαγος.

–        Το ταξίδι από την Λήμνο στον Αι Στράτη, από την Σάμο στην Ικαρία και τους Φούρνους για όλη την χειμερινή περίοδο σημαίνει τουλάχιστον μια διανυκτέρευση στο άλλο νησί και επιστροφή στην αφετηρία την επόμενη ημέρα.

–        Η καθημερινή σύνδεση της Σάμου και της Ικαρίας με τον Πειραιά παραμένει μακρινό όνειρο για τους κατοίκους των νησιών αυτών, με εξαίρεση τους καλοκαιρινούς μήνες.

–        Για τους παλιούς ναυτιλιακούς συντάκτες η γραμμή Πειραιάς – Χίος – Μυτιλήνη ήταν γραμμή κορμός, δηλαδή μια κερδοφόρος γραμμή. Τα τελευταία χρόνια έχει μετατραπεί σε άγονη γραμμή. Έτσι ο κάτοικος της Λέσβου για να μεταβεί από την Μυτιλήνη στον Πειραιά πρέπει να περάσει από τις Οινούσσες, την Χίο και τα Ψαρρά. Το ταξίδι διαρκεί 14 ώρες. Έτσι η ακτοπλοΐα στο βόρειο Αιγαίο επέστρεψε στην εποχή του Σαπφώ με τα εισιτήρια να είναι τέσσερις και πέντε φορές πιο ακριβά από τότε.

–        Ενθουσιασμένα είναι τα τοπικά ΜΜΕ της Λέσβου και της Χίου με την λειτουργία των λιμανιών των Μεστών και του Σιγρίου. Ωστόσο το Λιμάνι των Μεστών δεν έχει ούτε ένα στέγαστρο για τους επιβάτες ώστε να προστατεύονται από τον ήλιο ή την βροχή. Το δε λιμάνι του Σιγρίου είναι ένα εργοτάξιο και είναι πραγματικοί ήρωες οι ναυτικοί που καταφέρνουν να δέσουν το πλοίο σε αυτό.

Ταυτόχρονα, η ασφάλεια στα ακτοπλοϊκά ταξίδια κρέμεται από το φιλότιμο και την υπερεργασία των ναυτικών. Τα ακατάλληλα λιμάνια, οι μειωμένες θέσεις στα πληρώματα και η ανεπαρκής συντήρηση των πλοίων βάζουν σε κίνδυνο τη ζωή των εργαζομένων, αλλά και την ζωή χιλιάδων επιβατών, ιδιαίτερα τους κρίσιμους καλοκαιρινούς μήνες. Είναι πραγματικοί ήρωες οι ναυτικοί που καταφέρνουν να πραγματοποιούν χωρίς ατυχήματα 12 και 14 προσεγγίσεις λιμανιών σε ένα μόνο ταξίδι.

Όλα τα αστικά κόμματα μαζί και η φασιστική συμμορία της Χρυσής Αυγής, στήριξαν την δημιουργία του ολιγοπωλίου ως πιστοί υπηρέτες του εφοπλιστικού κεφαλαίου. Ο ΣΥΡΙΖΑ επιχαίρει για την περιορισμένη εφαρμογή του μεταφορικού ισοδύναμου, ενός μέτρου που έχει εξαιρετικά μικρό πεδίο εφαρμογής σε ό, τι αφορά τους επιβάτες, τον αριθμό των νησιών και τον αριθμό των ταξιδιών που καλύπτει. Επιπλέον, οι εφοπλιστές ανά πάσα στιγμή μπορούν να ακυρώσουν τα οφέλη του μέτρου αυτού από την στιγμή που μπορούν ελεύθερα να αναπροσαρμόζουν τις τιμές των εισιτηρίων για επιβάτες και οχήματα.

Πρόταση αγώνα προς τους νησιώτες και τους ναυτικούς

Σήμερα είναι αναγκαίο ένα λαϊκό – εργατικό κίνημα που θα θέσει ως στόχο την δημιουργία δημόσιου φορέα ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών που θα εξασφαλίζει τη σύνδεση ανάμεσα στα νησιά, αλλά και με την ηπειρωτική Ελλάδα σε καθημερινή βάση, σύμφωνα με τις κοινωνικές ανάγκες και τις τεχνικές δυνατότητες που υπάρχουν σήμερα. Παράλληλα το κίνημα πρέπει να θέσει ως στόχους: α)την μείωση του χρόνου εργασίας των ναυτικών, β)την αύξηση των θέσεων εργασίας στα πλοία και γ)την αύξηση των μισθών των και την κατάργηση όλων των νόμων που ανέτρεψαν εργασιακές και ασφαλιστικές κατακτήσεις των ναυτικών.

Η πρόταση αυτή απευθύνεται στους νησιώτες και τους ναυτικούς ως πλαίσιο αγώνα που η υλοποίηση του απαιτεί την ανατροπή των μνημονίων, των πολιτικών επιλογών των ελληνικών κυβερνήσεων και της Ε.Ε., αλλά και την διαγραφή του δημοσίου χρέους. Μόνο έτσι θα διαμορφωθεί το αναγκαίο πολιτικό πλαίσιο και θα εξασφαλιστούν οι πόροι για να υλοποιηθεί ο σχεδιασμός που παρουσιάζουμε.

Γιατί δημόσιος φορέας ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών

Οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις είναι στρατηγικής σημασίας κλάδος για την οικονομική και κοινωνική ζωή των νησιών. Από αυτές εξαρτάται – σε πολύ μεγάλο βαθμό- η ζωή των νησιωτών, η διατροφή τους, η υγείας τους, γι’ αυτό και δεν μπορεί να αφήνονται στα χέρια των εφοπλιστών και των τραπεζιτών. Δεν μπορεί να καταδικάζονται σε μαρασμό ολόκληρα νησιά για να κερδοσκοπούν μια χούφτα εφοπλιστές και τραπεζίτες. Επιπλέον, ήδη δαπανώνται δεκάδες εκατομμύρια ευρώ για τις λεγόμενες άγονες γραμμές. Πρόκειται για μια τεράστια δαπάνη που αντί να βελτιώνει τις συνδέσεις για τους νησιώτες, αυξάνει τα κέρδη των ακτοπλοϊκών εταιρειών.

Με την δημιουργία του φορέα ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών ο ακτοπλοϊκός στόλος θα περάσει στο Δημόσιο, με απαλοτρίωση και χωρίς αποζημίωση, γιατί μόνο έτσι μπορεί να μπει τέλος στα κερδοσκοπικά παιχνίδια των εφοπλιστών. Ο φορέας θα πρέπει να λειτουργεί με εργατικό έλεγχο σε οικονομικό, τεχνικό και διοικητικό επίπεδο.

Σήμερα είναι τεχνικά εφικτό και κοινωνικά αναγκαίο τα μεγάλα νησιά στο βόρειο Αιγαίο (Λήμνος, Λέσβος, Χίος, Σάμος και Ικαρία) να έχουν απευθείας, καθημερινή, ακτοπλοϊκή σύνδεση με τον Πειραιά και δύο τουλάχιστον συνδέσεις την εβδομάδα με την Θεσσαλονίκη με ταχύπλοα πλοία που θα μειώσουν τον χρόνο του ταξιδιού. Επίσης, τα μικρότερα νησιά μπορούν να συνδέονται με τα μεγάλα με άμεσες ανταποκρίσεις. Μεταξύ των νησιών του Βορείου Αιγαίου πρέπει να δημιουργηθεί ένα πυκνό δίκτυο ακτοπλοϊκών συνδέσεων με σκάφη κατάλληλα για την μεταφορά ανθρώπων, εμπορευμάτων και οχημάτων. 

Σημαντικός πυλώνας του δημόσιου φορέα ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών θα είναι και η διαμόρφωση δικτύου συνδέσεων των νησιών του Βορείου Αιγαίου με τα τουρκικά παράλια, έτσι ώστε να εξασφαλίζεται η πυκνή, γρήγορη και φθηνή σύνδεση των νησιών με τα μικρασιατικά παράλια όλο το χρόνο. 

Παράλληλα, είναι αναγκαίο να κατασκευαστούν νέα λιμάνια, να αναβαθμιστούν όσα από τα υπάρχοντα θα συνεχίσουν να παίζουν το σημερινό τους ρόλο και να ολοκληρωθούν τα έργα στα λιμάνια που βρίσκονται υπό κατασκευή. Σε κάθε νησί θα πρέπει να υπάρχουν και να είναι λειτουργικά τουλάχιστον δύο επιβατικά – εμπορικά λιμάνια. Επίσης, θα πρέπει να υπάρχουν λιμάνια για την υποδοχή εύφλεκτων και επικίνδυνων φορτίων (καύσιμα κ.λπ), τα οποία, όμως, είναι επιβεβλημένο να βρίσκονται μακριά από τους οικισμούς για λόγους ασφαλείας.

Η πρόταση μας υπερβαίνει τα στενά πλαίσια που βάζει η αρχή του καπιταλιστικού κέρδους, αυτό σημαίνει ότι θα υπάρχουν ακτοπλοϊκές συνδέσεις που δεν θα είναι “κερδοφόρες”, όμως θα υπάρχουν γιατί είναι κοινωνικά αναγκαίες.

 

Δημόσιος φορέας για την ακτοπλοια

Του Νίκου Αδαμόπουλου. Περιφερειακού σύμβουλου Αττικής, εκπρόσωπου της Αντικαπιταλιστικής Ανατροπής στην Αττική.

Η παράδοση των ακτοπλοϊκών γραμμών στο εφοπλιστικό κεφάλαιο σε συνδυασμό με την κατάργηση κάθε μέτρου κρατικού ελέγχου και ρύθμισης έχουν ως συνέπεια να μεγαλώσει η απόσταση των νησιών από την Αττική και το βασικό λιμάνι προορισμού των νησιωτών του Πειραιά.

Ταυτόχρονα οι νησιώτες που ζουν κι εργάζονταν στην Αττική δυσκολεύονται όλο και περισσότερο να επισκεφθούν τα νησιά καταγωγής τους. Το κόστος ενός ταξιδιού με το πλοίο είναι πολύ μεγάλο και σε πολλές περιπτώσεις είναι αντίστοιχο του κόστους ενός αεροπορικού ταξιδιού.

Την τρέχουσα δεκαετία ολοκληρώθηκε ένα μακρόχρονο σχέδιο που είχε ως αποτέλεσμα την δημιουργία ενός ολιγοπωλίου στις ακτοπλοϊκές γραμμές.

Το ολιγοπώλιο πληρώνουν και οι ναυτικοί με την χειροτέρευση των εργασιακών συνθηκών, με την απώλεια εργασιακών και ασφαλιστικών δικαιωμάτων αλλά και με μειώσεις στις αποδοχές τους.

Το πληρώνουν οι νησιώτες που είναι αντιμέτωποι με πανάκριβα εισιτήρια, με μειωμένες ταχύτητες και ακατάλληλες ώρες προσέγγισης στα λιμάνια.

Ταυτόχρονα, η ασφάλεια στα ακτοπλοϊκά ταξίδια κρέμεται από το φιλότιμο και την υπερεργασία των ναυτικών.

Τα ακατάλληλα λιμάνια, οι μειωμένες θέσεις στα πληρώματα και η ανεπαρκής συντήρηση των πλοίων βάζουν σε κίνδυνο τη ζωή των εργαζομένων, αλλά και την ζωή χιλιάδων επιβατών, ιδιαίτερα τους κρίσιμους καλοκαιρινούς μήνες.

Είναι πραγματικοί ήρωες οι ναυτικοί που καταφέρνουν να πραγματοποιούν χωρίς ατυχήματα 12 και 14 προσεγγίσεις λιμανιών σε ένα μόνο ταξίδι.

Όλοι τους στην υπηρεσία των εφοπλιστών

Τα αστικά κόμματα ΣΥΡΙΖΑ, ΑΝΕΛ, ΠΑΣΟΚ, Ν.Δ., ΔΗΜΑΡ, ΛΑΟΣ, Ποτάμι, Ένωση Κεντρώων στήριξαν (και συνεχίζουν να στηρίζουν) με νύχια και με δόντια στήριξαν τη δημιουργία του ολιγοπωλίου στην ακτοπλοΐα. Θερμός συμπαραστάτης σε αυτό είναι η φασιστική συμμορία της Χρυσής Αυγής, η οποία όπως όλες οι φασιστικές συμμορίες είναι τα πρωτοπαλίκαρα των εφοπλιστών.

Ο ΣΥΡΙΖΑ επιχαίρει για την περιορισμένη εφαρμογή του μεταφορικού ισοδύναμου, αποκρύπτει βεβαίως ότι το μέτρο δεν ισχύει για τους νησιώτες που κατοικούν μόνιμα στην ηπειρωτική Ελλάδα, κι όσοι τέλος πάντων θα καταφέρνουν να ενταχθούν στο μέτρο δεν θα μπορέσουν να πραγματοποιήσουν περισσότερα από έξι ταξίδια τον χρόνο.

Τέλος ακόμη και μετά την αφαίρεση των χρημάτων που επιστρέφει το μεταφορικό ισοδύναμο το ακτοπλοϊκό εισιτήριο είναι εξαιρετικά ακριβό για την μεγάλη μάζα των εργαζομένων κι ανέργων. Αυτό αποδεικνύεται από την εξαιρετικά περιορισμένη αξιοποίηση του.

Η θέση μας. Δημόσιος φορέας ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών

Αγωνιζόμαστε για δημόσιο φορέα ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών που θα εξασφαλίζει τη σύνδεση ανάμεσα στα νησιά, αλλά και με την ηπειρωτική Ελλάδα σε καθημερινή βάση, σύμφωνα με τις κοινωνικές ανάγκες και τις τεχνικές δυνατότητες που υπάρχουν σήμερα.

Ο φορέας αυτός θα πρέπει να λειτουργεί με εργατικό έλεγχο, θα έχει στην ευθύνη του τον σχεδιασμό του ακτοπλοϊκού δικτύου, θα πάρει στον έλεγχο του – με απαλλοτρίωση χωρίς αποζημίωση – όλο τον ακτοπλοϊκό στόλο και θα είναι υπεύθυνος για την λειτουργία τους.

Μαζί με έναν δημόσιο φορέα της ναυπηγικής βιομηχανίας θα προχωρήσουν στην σχεδίαση και την κατασκευή νέων πλοίων, κατάλληλων για κάθε γραμμή που ταυτόχρονα θα ενσωματώνουν τεχνολογίες που μειώνουν τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις.

Μέσα σε αυτό το πλαίσιο υποστηρίζουμε την δωρεάν μεταφορά των επιβατών μέτρο που θα μειώσει το κόστος διαβίωσης στα νησιά και θα διευκολύνει την μετάβαση σε αυτά των νησιωτών που ζουν στα μεγάλα αστικά κέντρα.

Ήδη δαπανώνται δεκάδες εκατομμύρια ευρώ κρατικού χρήματος για τις λεγόμενες άγονες γραμμές. Πρόκειται για μια τεράστια δαπάνη που αντί να βελτιώνει τις συνδέσεις για τους νησιώτες, αυξάνει τα κέρδη των ακτοπλοϊκών εταιρειών.

Οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις είναι στρατηγικής σημασίας κλάδος για την οικονομική και κοινωνική ζωή των νησιών. Από αυτές εξαρτάται – σε πολύ μεγάλο βαθμό- η ζωή των νησιωτών, η διατροφή τους, η υγείας τους κ.λπ., γι’ αυτό και δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να αφήνονται στα χέρια των εφοπλιστών και των τραπεζιτών.

Δεν μπορεί να καταδικάζονται σε μαρασμό ολόκληρα νησιά για να κερδοσκοπούν μια χούφτα εφοπλιστές και τραπεζίτες.

Οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες, οι μετακινήσεις γενικότερα είναι δημόσιο αγαθό και δεν μπορεί να είναι ένα ακόμη πεδίο καπιταλιστικής κερδοφορίας.

Η αντικαπιταλιστική ανατροπή στην αττική πάλευε και θα συνεχίσει να παλεύει Για ποιοτική και οικονομική μετακίνηση χωρίς ταλαιπωρία.

Για ακτοπλοϊκές συνδέσεις σχεδιασμένες στην βάση των κοινωνικών αναγκών πέρα κι έξω από τις επιδιώξεις του εφοπλιστικού κεφαλαίου στην υπηρεσία του λαού και της νεολαίας.

 

 

---

 [1]. Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιώτικης Πολιτικής

 [2]. Ανάλυση Ισολογισμών Εταιριών Ακτοπλοΐας.

 [3]. Attica Group, Press Release, 24h April, 2019

 [4]. Μαθιουδάκης Γεώργιος (2017), «Διερεύνηση της Ανταγωνιστικότητας Ακτοπλοΐας-Αερομεταφορών στο Τουριστικό Προϊόν στην Ελλάδα», διπλωματική εργασία στο Πανεπιστήμιο Πειραιά, Επιβλέπων Καθηγητής: Σαμπράκος Ευάγγελο.

 [5]. Καθημερινή 7/8/2018, ειδική μελέτη της XRTC «Business Consultants Ltd» για τον κλάδο ακτοπλοΐας.

 [6]. ΙΟΒΕ (2014), «Η Συμβολή της Ακτοπλοΐας στην Ελληνική Οικονομία: Επιδόσεις και Προοπτικές», σελ. 80, «Προτάσεις βιωσιμότητας και ανάπτυξης της ελληνικής ακτοπλοΐας».

 [7]. https://www.euro2day.gr/news/economy/article